F1の技術専門家のマーク・ヒューズが、マクラーレンがメルセデス製パワーユニットをどのように攻略しようとしているのかを、ジョルジオ・ピオラのイラストとともに解説する。
マクラーレンは上海で、互いに関連性のないふたつの電気系統のトラブルにより、2戦連続でスタートできなかったという悲惨な結果となり、同じエンジンを搭載するメルセデスチームとのパフォーマンス差を縮める上で、チームがどれだけ進歩を遂げたかをより正確に把握することができなかった。
中国での予選結果は、チームがメルセデス製パワーユニットの最適な運用方法をかなり理解したことを示唆していた。メルボルンでは、マクラーレン2台のうち速い方は、メルセデスのポールポジションから0.862秒遅れで予選を通過したが、上海ではその差がほぼ半分になり、0.486秒差にまで縮まった。
土曜日の中国で、チーム代表のアンドレア・ステラは、相対的なペースの向上の背景にあるプロセスについて語った。「パワーユニットの仕組みについて、もう少し理解を深めることができた」と彼は述べた。
「とても複雑で、仕組みも非常に入り組んでいる」
「複雑さの主な要因は、ラップタイムや速度に大きな影響を及ぼすような、わずかな変化に敏感な点にある… だから、こうした敏感な要因がどこから生じているのかを理解する必要がある」
「そのためには、どのようなツールが使えるのかを理解する必要がある。そのため、我々が学んだすべてのセッションやイベントを通して、オーストラリアにいた時よりもよい状況に身を置くことができている。発見と最適化の道のりにおいて、多大なサポートをしてくれたメルセデスHPPの技術パートナーに感謝したい」
「パワーユニットからさらにパフォーマンスを引き出せるようになったと思う。とはいえ、予選を振り返ってみると、まだ改善の余地があるようだ」
マクラーレンMCL39、フェラーリSF-26、マクラーレンMCL40：
マクラーレンはMCL40用に12～15cm短いギアボックスケースを製作し（下図）、ホイールベースは約325cmとなった。
しかしステラは、ラップタイムの差の一部はパワーユニットの理解不足に起因するものであり、残りはマシン自体に起因すると認めている。彼は「オーストラリアでは、メルセデスとの差の約50％はパワーユニットの活用不足によるもので、残りの50％はコーナーでのグリップ不足によるものだった」と説明した。
「パワーユニットの活用という点では、多少差を縮めたと思うが、コーナーリングに関しては、オーストラリアGPで見られたのとほぼ同じ差が残っている。これは、空力学的負荷が不足していることが原因だ。マクラーレンでは、マシンの空力学的効率、特にダウンフォースを向上させる必要があるとわかっている」
「開発は順調に進んでいるので、今後のレース、特にマイアミを皮切りに、マシンは大幅に改良されると期待している」
もちろん、マシンのダウンフォース不足の原因はほぼ無限にある。しかし、基本的なコンセプトにおいて、マクラーレンMCL40は、同じエンジンを搭載したメルセデスW17とは根本的に異なる。
最も明白な違いは、メルセデスが最大許容ホイールベースである340cmを採用しているのに対し、マクラーレンはホイールベースが推定12～15cm短い点である（上記のジョルジオ・ピオラの比較図を参照）。
マクラーレンのランド・ノリスとオスカー・ピアストリは、日曜日の中国GPに出走できなかった。
マクラーレンのテクニカルディレクターであるロブ・マーシャルは、この考えの背景について次のように説明している。
「ロングにするかショートにするかの決定は、重量と重量配分によって左右された」
「マシンを短くすれば、かなりの重量を削減できる。おそらく、他のチームよりも4～4.5kgほど軽量化する必要があった。しかし、その分の重量を他の部分に回したことで、（結果的に重量制限まで引き上げ）再び重くなってしまった」
単に重量制限までマシンを引き上げるためにバラストを使用するのではなく、最適な重量配分を維持しながらパフォーマンスを向上させる部品に重量を配分している。
マクラーレンMCL40：ホイールベースを短縮した結果、ラジエーターの長さは、この2025年の部品と比較して短くなった。
ロブ・マーシャルは「もちろん、ギアボックスはケースが非常に短く、シャーシも可能な限り短く設計されている」と説明する。
「シャシーの長さは合法的範囲によって決まる。昨年のマシンの強みのひとつは冷却効率が非常に高かったことだが、短くしたことでラジエーターが5インチ（12.7cm）短くなった。他チームがどうするのかわからなかったし、長くするか短くするかには空力学的な議論があった」
フロア面積が小さくなると、アンダーフロアのダウンフォースも減少する。これは、規定の範囲内で優れた重量配分を実現する上での明らかなデメリットだ。マクラーレンが空力学的開発を進める中で、このデメリットを克服できるかどうか、非常に興味深いところである。
マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website
マクラーレンは上海で、互いに関連性のないふたつの電気系統のトラブルにより、2戦連続でスタートできなかったという悲惨な結果となり、同じエンジンを搭載するメルセデスチームとのパフォーマンス差を縮める上で、チームがどれだけ進歩を遂げたかをより正確に把握することができなかった。
中国での予選結果は、チームがメルセデス製パワーユニットの最適な運用方法をかなり理解したことを示唆していた。メルボルンでは、マクラーレン2台のうち速い方は、メルセデスのポールポジションから0.862秒遅れで予選を通過したが、上海ではその差がほぼ半分になり、0.486秒差にまで縮まった。
土曜日の中国で、チーム代表のアンドレア・ステラは、相対的なペースの向上の背景にあるプロセスについて語った。「パワーユニットの仕組みについて、もう少し理解を深めることができた」と彼は述べた。
「とても複雑で、仕組みも非常に入り組んでいる」
「複雑さの主な要因は、ラップタイムや速度に大きな影響を及ぼすような、わずかな変化に敏感な点にある… だから、こうした敏感な要因がどこから生じているのかを理解する必要がある」
「そのためには、どのようなツールが使えるのかを理解する必要がある。そのため、我々が学んだすべてのセッションやイベントを通して、オーストラリアにいた時よりもよい状況に身を置くことができている。発見と最適化の道のりにおいて、多大なサポートをしてくれたメルセデスHPPの技術パートナーに感謝したい」
「パワーユニットからさらにパフォーマンスを引き出せるようになったと思う。とはいえ、予選を振り返ってみると、まだ改善の余地があるようだ」
マクラーレンMCL39、フェラーリSF-26、マクラーレンMCL40：
マクラーレンはMCL40用に12～15cm短いギアボックスケースを製作し（下図）、ホイールベースは約325cmとなった。
しかしステラは、ラップタイムの差の一部はパワーユニットの理解不足に起因するものであり、残りはマシン自体に起因すると認めている。彼は「オーストラリアでは、メルセデスとの差の約50％はパワーユニットの活用不足によるもので、残りの50％はコーナーでのグリップ不足によるものだった」と説明した。
「パワーユニットの活用という点では、多少差を縮めたと思うが、コーナーリングに関しては、オーストラリアGPで見られたのとほぼ同じ差が残っている。これは、空力学的負荷が不足していることが原因だ。マクラーレンでは、マシンの空力学的効率、特にダウンフォースを向上させる必要があるとわかっている」
「開発は順調に進んでいるので、今後のレース、特にマイアミを皮切りに、マシンは大幅に改良されると期待している」
もちろん、マシンのダウンフォース不足の原因はほぼ無限にある。しかし、基本的なコンセプトにおいて、マクラーレンMCL40は、同じエンジンを搭載したメルセデスW17とは根本的に異なる。
最も明白な違いは、メルセデスが最大許容ホイールベースである340cmを採用しているのに対し、マクラーレンはホイールベースが推定12～15cm短い点である（上記のジョルジオ・ピオラの比較図を参照）。
マクラーレンのランド・ノリスとオスカー・ピアストリは、日曜日の中国GPに出走できなかった。
マクラーレンのテクニカルディレクターであるロブ・マーシャルは、この考えの背景について次のように説明している。
「ロングにするかショートにするかの決定は、重量と重量配分によって左右された」
「マシンを短くすれば、かなりの重量を削減できる。おそらく、他のチームよりも4～4.5kgほど軽量化する必要があった。しかし、その分の重量を他の部分に回したことで、（結果的に重量制限まで引き上げ）再び重くなってしまった」
単に重量制限までマシンを引き上げるためにバラストを使用するのではなく、最適な重量配分を維持しながらパフォーマンスを向上させる部品に重量を配分している。
マクラーレンMCL40：ホイールベースを短縮した結果、ラジエーターの長さは、この2025年の部品と比較して短くなった。
ロブ・マーシャルは「もちろん、ギアボックスはケースが非常に短く、シャーシも可能な限り短く設計されている」と説明する。
「シャシーの長さは合法的範囲によって決まる。昨年のマシンの強みのひとつは冷却効率が非常に高かったことだが、短くしたことでラジエーターが5インチ（12.7cm）短くなった。他チームがどうするのかわからなかったし、長くするか短くするかには空力学的な議論があった」
フロア面積が小さくなると、アンダーフロアのダウンフォースも減少する。これは、規定の範囲内で優れた重量配分を実現する上での明らかなデメリットだ。マクラーレンが空力学的開発を進める中で、このデメリットを克服できるかどうか、非常に興味深いところである。
マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website
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