2026年のF1には多くの変更が予定されている。ファンが知っておくべき最も重要な変更について詳しく説明しよう。
今年のマシンは全く新しいパワーユニットと空力学的規則に準拠する必要があるため、2026年はF1界にとって大きな変化の年となる。
多くのことが変わる、全ての動向を把握するのは難しいかもしれない。そこで、ここでは新シーズン前に知っておくべき主な変更点について説明する。
1. マシンの小型化
2026年マシンでは、ホイールベースの短縮など、マシンのサイズにいくつかの変更が加えられた。前車軸と後車軸間の距離は昨年より200mm短くなり、3600mmから3400mmとなった。これにより、ドライバーからは2025年よりも機敏なマシンになったと評されている。
車幅も狭くなり、フロア幅は100mm縮小され、タイヤもそれに合わせて幅が狭くなっている。フロント・タイヤは昨年より25mm狭くなり、リアタイヤは30mm狭くなった。
この新しいプロポーションはレースに影響を及ぼす可能性がある。2台のマシンが戦うためのスペースが少し広くなる、タイヤの接地面積が小さくなるためグリップにも影響を及ぼす。
新しいレギュレーションはドライバーのレース方法に影響を与えるだろう。
2. マシンの軽量化
MGU-H（モータージェネレーター熱ユニット）の廃止と前述のサイズダウンは、重量制限の引き下げに貢献した。マシンとタイヤの小型化により、最低重量制限は2025年の800kgから今年は768kgへと大幅に引き下げられた。
ドライバーたちは既に、新しい空力学的規則によるダウンフォースの低下にもかかわらず、ハンドルを握った時の重量差を体感し、操縦性の向上を感じているとコメントしている。
3. 新しい空力学
昨年からの主なルール変更は、グラウンドエフェクトによって大きな空力学的パフォーマンスを生み出していたマシン下部のベンチュリートンネルの撤去である。新しいフロアのレギュレーションも、特に大型ディフューザーの採用により、この領域で依然として大幅なパフォーマンス向上が認められているが、以前ほど大きな効果は見られない。
フロントウィングとリアウィングは簡素化され、ホイールカバーは取り外され（これも軽量化に貢献）、前輪からの乱気流をマシン側に導くバージボードが採用された。これは、乱気流をマシンから遠ざけるアウトウォッシュ（後続マシンに悪影響を与えることが多い現象）を軽減し、マシン間の追走能力を向上させることを目的としている。
4. 新しいパワーユニット
先進的な持続可能燃料を初めて使用するV6ターボハイブリッドは… V6ターボハイブリッドとなった。しかし、これは全く異なるパワーユニットである。
複雑で重いモーターであるMGU-Hは廃止され、内燃機関（ICE）の出力は約400kWに低下した。しかし、MGU-K（モータージェネレーター運動ユニット）は存続し、より強力になった。電気エネルギー出力は120kWから350kWに増加し、内燃機関と電力の比率はほぼ50:50となった。
バッテリーは、1周あたり従来の4MJ（メガジュール）の2倍以上で充電できるようになり、電力出力も増加してエネルギーの活用に重点が置かれるようになった。
これは、ブレーキング中、部分開放スロットルで、「スーパークリッピング」と呼ばれる方法（ストレートの終わりでまだフルスロットルの状態で MGU-K を逆方向に作動させる行為。一定の制限内で許可される）を通じて、あるいはドライバーがブレーキを踏む前にスロットルから足を離すことによって行われる。
ランド・ノリス、新マシンは「よりパワフルで速い」と感じていると述べた。
5. 先進的持続可能燃料の導入
新しいパワーユニットの導入に伴い、今年、各チームが使用する燃料も大幅に変更される。原油や化石燃料由来の燃料ではなく、先進的な持続可能原料から分子を抽出した「先進的持続可能燃料（Advanced Sustainable Fuel / アドバンスト・サステナブル・フューエル）」が採用される。
簡単に言えば、食物連鎖と競合しない第二世代の燃料である。様々な産業からの残留物や有機廃棄物なども含まれる。FIAは、分子抽出プロセスも管理するために、各段階におけるCO2換算値を測定する。
また、ドロップイン燃料でなければならない。つまり、エンジンの調整を必要とせず、化石燃料の代替品として設計されている必要がある。
チームはバーレーンでのプレシーズンテストで新しい規則を理解する機会を得た。
6. オーバーテイクモード
オーバーテイク支援装置としてのドラッグ低減システム (DRS) に代わる新しいパワーモードは、単にオーバーテイクモードと呼ばれ、ドライバーが +0.5MJを追加で充電し、追加の電力プロファイルを生成して、より長い時間にわたってより高速を維持できるようにする。
このモードでは、1周につきひとつの検出ポイントがある (多くの場合、最終コーナーを抜けて長いストレートにつながる場所と予想される)。ドライバーは、その検出ポイントで先行マシンとの差が1秒以内であれば、次の周回でもこのモードを利用できる。
このシステムの使用は、長いストレートで最も効果的である。このシステムによってもたらされる速度差は、競合する2台のマシンの車間距離を縮めるのに大きな効果を発揮するはずだ。
ドライバーは前を走るドライバーを攻撃するためのより多くのツールを利用できるようになる。
7. ストレートモード（アクティブエアロダイナミクス）
ストレートモードはまた別の空力学的構成であり、これにより、マシンはドラッグを低減でき、最高速度に向けて加速する際の効率性を高める。
リアウイングは、かつてドライバーがDRSを使用していた時と同じように、引き続き隙間を開けるが、今度はフロントウイングも動くようになる。フロントウイングの最上部のエレメントは、リアウイングの上部エレメントと同時に下がる。
これは、ドライコンディションにおいて、指定されたすべてのエリア（トラックゾーンの詳細については下記を参照）で、周回ごとに自動的に使用されるモードだ。基本的に、マシンはトラック上の位置に応じて2つの異なる設定を切り替え、コーナーでは最大のダウンフォースを、ストレートではドラッグを低減させる。
8. ブースト
これはある意味ではルール変更と言えるかもしれないが、エネルギーの活用方法に関しては、これまでの進化形でもある。ブーストとは、ドライバーが蓄積した追加のエネルギーをいつでも活用できることを意味する。
ドライバーはターボハイブリッドパワーユニットの最初の時代を通じてこれを行っていたが、2026年以降に生成される電気エネルギーの量が増えるということは、より大きなパフォーマンス差を生み出す機会があることを意味する。
ブーストボタンはドライバーがいつでも自由に使用できる。つまり、オーバーテイクや防御の手段として、あるいは単にラップタイムを稼ぐために、ドライバーの都合に合わせて自由に使用できる。攻撃のチャンスが最も高いタイミングや、最も脆弱な場所に応じて、一度に全量使用することも、周回全体で分散して使用することもできる。
ブーストとオーバーテイクモードは2026年のドライバーに利用可能なオプションである。
9. 新しいトラックゾーン
上記の変更により、各トラックのマーカーボードは、以前のシーズンと比べて異なる。DRSボードが定着していた場所に、今後はSM（ストレートモード）と書かれたボードが設置されることが多くなる。これは、マシンがドラッグを低減できるゾーンの開始位置を示している。
これらが設置される場所はトラック周辺の複数のエリアで、シーズン前のテスト期間中、バーレーンでは4基が設置された。
さらに、レースコントロールが低グリップ状態と判断した場合に備えて、より短いゾーンが設けられる。この場合でも、ストレートモードは使用可能だが、前のコーナーからより離れた場所で作動し、フロントウイングとリアウイングの両方ではなく、フロントウイングのみが下がって低ドラッグ構成になる。
リアウイングは再びパフォーマンスに影響を与える重要なものとなるだろう。
10. スタート手順の微調整
シーズン前のテストは、チームやドライバーが新しいマシンに慣れる機会であるだけでなく、FIAがマシンのパフォーマンスや、特定の手順のどの部分を進化または改善する必要があるかを確認する機会でもある。
そうした領域のひとつが、バーレーンでの最初のプレシーズンテストで明らかになった。ドライバーは発進の準備としてターボを回転させる必要があったため、スタート練習を行う前に高回転でもう少し長く待機する必要があることがわかったのだ。
以前はMGU-Hを使ってターボを回転させることができたが、現在はその部品が取り外されたため、内燃機関（ICE）からの排気ガスを利用する必要がある。つまり、ターボを回転させるにはより多くの時間が必要になり、ドライバーがグリッドに並んだあとは、それほど時間をかけることができない。
そのため、スタート手順に若干の変更が加えられる見込みだ。最後のマシンがグリッドに並んだ時点で、ドライバーにはスタート前の警告が出される。その時点から、最初のスタートライトが点灯するまでの5秒間で、ドライバーは回転数を上げ始める必要がある。
プレシーズンテストで確認されたように、2026年のレーススタート手順が若干変更される予定だ。
11. 予選の調整
ごく小さな変更だが、今シーズンのグリッド拡大に伴い、重要な変更である。キャデラックの参戦により、各レースの参戦台数は近年の20台から22台に増加し、予選のレギュレーションに若干の調整が必要になる。
Q1（18分間）で5台が脱落する代わりに、セッション終了時点で6台が脱落し、15分間のQ2でも同じく6台が脱落する。つまり、Q3はこれまで通り（ただし1分増えて13分間）で、上位10台がグリッドの先頭を争うことになる。
グリッド11番のチーム、キャデラックのラインアップは、バルテリ・ボッタスとセルジオ・ペレス。
12. 予算上限の拡大
変更の規模が広範囲にわたるため、全チームにとって大きな課題となり、ご想像の通り、多大なコストもかかる。
マシンのあらゆる面で非常に多くの違いがあるため、部品の持ち越しの余地は極めて少なく、そのため追加費用を賄うために予算上限が拡大された。
昨年のコスト上限に含まれる項目の上限は1億3,500万ドル（212億9,962万円*）だったが、チームが2026年マシンを製造・開発している間、2億1,500万ドル（334億9,055万円*、財務規則では1億7,000万ポンド、1億9,900万ユーロに換算）に増額された。
新しいパワーユニット規制により、パワーユニットのコスト上限も従来の9,500万ドル（147億9,815万円*）から1億3,000万ドル（202億5,010万円*、1億5,200万ポンド、1億8,000万ユーロ）に引き上げられた。
*2023年3月7日 0:17 UTC の為替レート：1ドル＝157.77 円
クリス・メドランド
-Source: The Official Formula 1 Website
今年のマシンは全く新しいパワーユニットと空力学的規則に準拠する必要があるため、2026年はF1界にとって大きな変化の年となる。
多くのことが変わる、全ての動向を把握するのは難しいかもしれない。そこで、ここでは新シーズン前に知っておくべき主な変更点について説明する。
1. マシンの小型化
2026年マシンでは、ホイールベースの短縮など、マシンのサイズにいくつかの変更が加えられた。前車軸と後車軸間の距離は昨年より200mm短くなり、3600mmから3400mmとなった。これにより、ドライバーからは2025年よりも機敏なマシンになったと評されている。
車幅も狭くなり、フロア幅は100mm縮小され、タイヤもそれに合わせて幅が狭くなっている。フロント・タイヤは昨年より25mm狭くなり、リアタイヤは30mm狭くなった。
この新しいプロポーションはレースに影響を及ぼす可能性がある。2台のマシンが戦うためのスペースが少し広くなる、タイヤの接地面積が小さくなるためグリップにも影響を及ぼす。
新しいレギュレーションはドライバーのレース方法に影響を与えるだろう。
2. マシンの軽量化
MGU-H（モータージェネレーター熱ユニット）の廃止と前述のサイズダウンは、重量制限の引き下げに貢献した。マシンとタイヤの小型化により、最低重量制限は2025年の800kgから今年は768kgへと大幅に引き下げられた。
ドライバーたちは既に、新しい空力学的規則によるダウンフォースの低下にもかかわらず、ハンドルを握った時の重量差を体感し、操縦性の向上を感じているとコメントしている。
3. 新しい空力学
昨年からの主なルール変更は、グラウンドエフェクトによって大きな空力学的パフォーマンスを生み出していたマシン下部のベンチュリートンネルの撤去である。新しいフロアのレギュレーションも、特に大型ディフューザーの採用により、この領域で依然として大幅なパフォーマンス向上が認められているが、以前ほど大きな効果は見られない。
フロントウィングとリアウィングは簡素化され、ホイールカバーは取り外され（これも軽量化に貢献）、前輪からの乱気流をマシン側に導くバージボードが採用された。これは、乱気流をマシンから遠ざけるアウトウォッシュ（後続マシンに悪影響を与えることが多い現象）を軽減し、マシン間の追走能力を向上させることを目的としている。
4. 新しいパワーユニット
先進的な持続可能燃料を初めて使用するV6ターボハイブリッドは… V6ターボハイブリッドとなった。しかし、これは全く異なるパワーユニットである。
複雑で重いモーターであるMGU-Hは廃止され、内燃機関（ICE）の出力は約400kWに低下した。しかし、MGU-K（モータージェネレーター運動ユニット）は存続し、より強力になった。電気エネルギー出力は120kWから350kWに増加し、内燃機関と電力の比率はほぼ50:50となった。
バッテリーは、1周あたり従来の4MJ（メガジュール）の2倍以上で充電できるようになり、電力出力も増加してエネルギーの活用に重点が置かれるようになった。
これは、ブレーキング中、部分開放スロットルで、「スーパークリッピング」と呼ばれる方法（ストレートの終わりでまだフルスロットルの状態で MGU-K を逆方向に作動させる行為。一定の制限内で許可される）を通じて、あるいはドライバーがブレーキを踏む前にスロットルから足を離すことによって行われる。
ランド・ノリス、新マシンは「よりパワフルで速い」と感じていると述べた。
5. 先進的持続可能燃料の導入
新しいパワーユニットの導入に伴い、今年、各チームが使用する燃料も大幅に変更される。原油や化石燃料由来の燃料ではなく、先進的な持続可能原料から分子を抽出した「先進的持続可能燃料（Advanced Sustainable Fuel / アドバンスト・サステナブル・フューエル）」が採用される。
簡単に言えば、食物連鎖と競合しない第二世代の燃料である。様々な産業からの残留物や有機廃棄物なども含まれる。FIAは、分子抽出プロセスも管理するために、各段階におけるCO2換算値を測定する。
また、ドロップイン燃料でなければならない。つまり、エンジンの調整を必要とせず、化石燃料の代替品として設計されている必要がある。
チームはバーレーンでのプレシーズンテストで新しい規則を理解する機会を得た。
6. オーバーテイクモード
オーバーテイク支援装置としてのドラッグ低減システム (DRS) に代わる新しいパワーモードは、単にオーバーテイクモードと呼ばれ、ドライバーが +0.5MJを追加で充電し、追加の電力プロファイルを生成して、より長い時間にわたってより高速を維持できるようにする。
このモードでは、1周につきひとつの検出ポイントがある (多くの場合、最終コーナーを抜けて長いストレートにつながる場所と予想される)。ドライバーは、その検出ポイントで先行マシンとの差が1秒以内であれば、次の周回でもこのモードを利用できる。
このシステムの使用は、長いストレートで最も効果的である。このシステムによってもたらされる速度差は、競合する2台のマシンの車間距離を縮めるのに大きな効果を発揮するはずだ。
ドライバーは前を走るドライバーを攻撃するためのより多くのツールを利用できるようになる。
7. ストレートモード（アクティブエアロダイナミクス）
ストレートモードはまた別の空力学的構成であり、これにより、マシンはドラッグを低減でき、最高速度に向けて加速する際の効率性を高める。
リアウイングは、かつてドライバーがDRSを使用していた時と同じように、引き続き隙間を開けるが、今度はフロントウイングも動くようになる。フロントウイングの最上部のエレメントは、リアウイングの上部エレメントと同時に下がる。
これは、ドライコンディションにおいて、指定されたすべてのエリア（トラックゾーンの詳細については下記を参照）で、周回ごとに自動的に使用されるモードだ。基本的に、マシンはトラック上の位置に応じて2つの異なる設定を切り替え、コーナーでは最大のダウンフォースを、ストレートではドラッグを低減させる。
8. ブースト
これはある意味ではルール変更と言えるかもしれないが、エネルギーの活用方法に関しては、これまでの進化形でもある。ブーストとは、ドライバーが蓄積した追加のエネルギーをいつでも活用できることを意味する。
ドライバーはターボハイブリッドパワーユニットの最初の時代を通じてこれを行っていたが、2026年以降に生成される電気エネルギーの量が増えるということは、より大きなパフォーマンス差を生み出す機会があることを意味する。
ブーストボタンはドライバーがいつでも自由に使用できる。つまり、オーバーテイクや防御の手段として、あるいは単にラップタイムを稼ぐために、ドライバーの都合に合わせて自由に使用できる。攻撃のチャンスが最も高いタイミングや、最も脆弱な場所に応じて、一度に全量使用することも、周回全体で分散して使用することもできる。
ブーストとオーバーテイクモードは2026年のドライバーに利用可能なオプションである。
9. 新しいトラックゾーン
上記の変更により、各トラックのマーカーボードは、以前のシーズンと比べて異なる。DRSボードが定着していた場所に、今後はSM（ストレートモード）と書かれたボードが設置されることが多くなる。これは、マシンがドラッグを低減できるゾーンの開始位置を示している。
これらが設置される場所はトラック周辺の複数のエリアで、シーズン前のテスト期間中、バーレーンでは4基が設置された。
さらに、レースコントロールが低グリップ状態と判断した場合に備えて、より短いゾーンが設けられる。この場合でも、ストレートモードは使用可能だが、前のコーナーからより離れた場所で作動し、フロントウイングとリアウイングの両方ではなく、フロントウイングのみが下がって低ドラッグ構成になる。
リアウイングは再びパフォーマンスに影響を与える重要なものとなるだろう。
10. スタート手順の微調整
シーズン前のテストは、チームやドライバーが新しいマシンに慣れる機会であるだけでなく、FIAがマシンのパフォーマンスや、特定の手順のどの部分を進化または改善する必要があるかを確認する機会でもある。
そうした領域のひとつが、バーレーンでの最初のプレシーズンテストで明らかになった。ドライバーは発進の準備としてターボを回転させる必要があったため、スタート練習を行う前に高回転でもう少し長く待機する必要があることがわかったのだ。
以前はMGU-Hを使ってターボを回転させることができたが、現在はその部品が取り外されたため、内燃機関（ICE）からの排気ガスを利用する必要がある。つまり、ターボを回転させるにはより多くの時間が必要になり、ドライバーがグリッドに並んだあとは、それほど時間をかけることができない。
そのため、スタート手順に若干の変更が加えられる見込みだ。最後のマシンがグリッドに並んだ時点で、ドライバーにはスタート前の警告が出される。その時点から、最初のスタートライトが点灯するまでの5秒間で、ドライバーは回転数を上げ始める必要がある。
プレシーズンテストで確認されたように、2026年のレーススタート手順が若干変更される予定だ。
11. 予選の調整
ごく小さな変更だが、今シーズンのグリッド拡大に伴い、重要な変更である。キャデラックの参戦により、各レースの参戦台数は近年の20台から22台に増加し、予選のレギュレーションに若干の調整が必要になる。
Q1（18分間）で5台が脱落する代わりに、セッション終了時点で6台が脱落し、15分間のQ2でも同じく6台が脱落する。つまり、Q3はこれまで通り（ただし1分増えて13分間）で、上位10台がグリッドの先頭を争うことになる。
グリッド11番のチーム、キャデラックのラインアップは、バルテリ・ボッタスとセルジオ・ペレス。
12. 予算上限の拡大
変更の規模が広範囲にわたるため、全チームにとって大きな課題となり、ご想像の通り、多大なコストもかかる。
マシンのあらゆる面で非常に多くの違いがあるため、部品の持ち越しの余地は極めて少なく、そのため追加費用を賄うために予算上限が拡大された。
昨年のコスト上限に含まれる項目の上限は1億3,500万ドル（212億9,962万円*）だったが、チームが2026年マシンを製造・開発している間、2億1,500万ドル（334億9,055万円*、財務規則では1億7,000万ポンド、1億9,900万ユーロに換算）に増額された。
新しいパワーユニット規制により、パワーユニットのコスト上限も従来の9,500万ドル（147億9,815万円*）から1億3,000万ドル（202億5,010万円*、1億5,200万ポンド、1億8,000万ユーロ）に引き上げられた。
*2023年3月7日 0:17 UTC の為替レート：1ドル＝157.77 円
クリス・メドランド
-Source: The Official Formula 1 Website
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