マーク・ヒューズが、バーレーンでの第2回プレシーズンテスト中にフェラーリのマシンで確認された珍しい特徴を詳しく見ていく。
バーレーンで行われた第2回プレシーズンテストの初日、フェラーリは排気口後方に設置された独特なベーン（チームでは「気流転向デバイス」と呼んでいる）で大きな注目を集めた。2日目も、直線走行時に自ら上下反転する革新的なフリップ式リアウイングで話題をさらった。
技術寄稿者のマーク・ヒューズが、これらの設計それぞれを掘り下げ、その意図を検証する...
気流転向デバイス（フローターニング装置）
フェラーリの「気流転向デバイス」は、ウイングアセンブリの下部近くに配置されている。断面はほぼ正方形で、2本のリアウイング支柱間の前方の隙間と一直線になっており、急角度で上向きに傾斜している。
これは排気流をリアウィング主翼下側に誘導しているように見えるが、ディフューザーの幅の中央部分から排出される気流にもエネルギーを与えていることはほぼ間違いない。
しかし、このユニークな特徴は、バーレーンでの最初のテストで既にマシンに搭載されていた別の特徴に基づいている。それは、ディフューザーの拡張ランプを規定の最後尾位置よりもさらに後方に延長する下部ボディワークである。このボディワークは、実際のディフューザーとは別に、実質的にディフューザーを長くすることで、アンダーフロアの気流を加速させ、ダウンフォースを増加させる効果を高めている。
フェラーリSF-26：上の写真（バーレーンでの第1回プレシーズンテスト）はフェラーリのリアを、下の写真（第2回プレシーズンテスト）と比較したもの。下の写真は、ディフューザーから吸い込まれる気流をさらに活性化し、排気流をリアウィング下側に導くために下部ボディワークに追加された新しいベーンである。
あまりにも明白なメリットなので、なぜフェラーリだけがこれを採用したのかという疑問が浮かぶ。その答えは、フェラーリのディファレンシャルとドライブシャフトにある。
ボディワークが遵守しなければならない複雑な寸法規定により、マシン下部のボディワークはドライブシャフトから6cm以上後方に突出してはならないとされている。他のマシンでは、ドライブシャフトから6cm後方でもディフューザー領域内に収まる。
しかし、フェラーリはディファレンシャルをかなり後方に配置し、ドライブシャフトを極端な角度で後方に傾けたため、ディフューザー後ろに余分な容積が確保され、空力学を助けるボディワークが可能になった。
レギュレーション（規則）では、ディファレンシャルは後車軸ラインからプラスマイナス6cmの位置に設置できると規定されている。フェラーリは、ディフューザー後方の容積を確保し、そこにディフューザー効果を高める追加ボディワークを装着するため、最大6cm後方に配置することを選択した。
ドライブシャフトの角度をどこまで調整できるかという技術的な制限は、ギアボックスとデファレンシャル、そしてドライブシャフトとデフを繋ぐ等速ジョイントによって形成される。等速ジョイントは、サスペンションの動きに合わせてドライブシャフトを回転させることを可能にする。
角度付きドライブシャフトを採用するには、振動や故障を防ぐためのリンク機構の慎重な設計が必要である。これはトランスミッション全体の設計にも影響を与えるため、シーズン中にフェラーリのレイアウトを模倣することは他のチームにとって現実的ではない。しかし、ハースとキャデラックのマシンはフェラーリのギアボックスを使用しているため、理論的には、後退させたドライブシャフトを模倣し、ボディワークの抜け穴を利用できる可能性がある。
フェラーリは第2回プレシーズンテストで多くの人々の話題を集めた。
フェラーリは、ディフューザーを延長したボディワークをベースに、排気流をリアウィング下面へ導くための新しいベーンを導入した。リアウィング下面を流れる気流速度が速いほど、その部分の気圧は低下し、ウィング上面の高圧と下面の低圧の差が大きくなり、ダウンフォースが増加する。
ウィング下面への排気ガス吹き出しは新しい技術ではなく、2010年代のマシンに搭載されていたが、寸法制限によって事実上禁止されていた。2026年レギュレーションの新しい寸法設定により、再びこの技術を採用できる可能性が開かれた。
フェラーリはこの好機を見極め、SF26に搭載した。しかし、この排気吹きつけは、ディフューザーからの気流を加速させるという気流転向デバイスの主機能を補助するに過ぎない可能性が高い。ディフューザー上の気流速度が速いほど、通過する気流への吸引力が増す。このデバイスは、ディフューザー延長部のボディワークにおいて、ツインウィング支柱によって制限されている部分でガーニーフラップとして機能し、制限されている気流を加速させる。
フェラーリは、このディフューザーを延長する策略で巧妙な抜け穴を見つけたようで、それが模倣するのがいかに難しいかということがさらに重要である。
フェラーリSF-26の新しい回転リアウィング
回転するウィングフラップ
フェラーリがバーレーンでの2日目に試した新しいテストアイテムは、直線モードでは単に角度のついた位置から平らな位置に切り替わるのではなく、完全に逆さまの位置に反転する。
これにより、空気が通過するスロットの隙間が大きくなり、ドラッグをさらに低減できるようだ。通常のダウンフォースモードでは、ウィング上面は下面よりも表面積が小さくなる。これが上下の気圧差を生み出し、ダウンフォースを生み出す。
ウィングが反転すると、小さい表面積が下面になるため、従来の平坦な（ただし逆さまではない）フラップよりも隙間に広いスペースが生じる。
成功すれば、ディフューザー延長したボディワークよりも模倣が容易になるが、これはマラネロで進行中の創造的思考をさらに示している。
マーク・ヒューズ
-Source: The Official Formula 1 Website
1月26日から30日、2月11日から13日、2月18日から20日のテスト結果と動画
バーレーンで行われた第2回プレシーズンテストの初日、フェラーリは排気口後方に設置された独特なベーン（チームでは「気流転向デバイス」と呼んでいる）で大きな注目を集めた。2日目も、直線走行時に自ら上下反転する革新的なフリップ式リアウイングで話題をさらった。
技術寄稿者のマーク・ヒューズが、これらの設計それぞれを掘り下げ、その意図を検証する...
気流転向デバイス（フローターニング装置）
フェラーリの「気流転向デバイス」は、ウイングアセンブリの下部近くに配置されている。断面はほぼ正方形で、2本のリアウイング支柱間の前方の隙間と一直線になっており、急角度で上向きに傾斜している。
これは排気流をリアウィング主翼下側に誘導しているように見えるが、ディフューザーの幅の中央部分から排出される気流にもエネルギーを与えていることはほぼ間違いない。
しかし、このユニークな特徴は、バーレーンでの最初のテストで既にマシンに搭載されていた別の特徴に基づいている。それは、ディフューザーの拡張ランプを規定の最後尾位置よりもさらに後方に延長する下部ボディワークである。このボディワークは、実際のディフューザーとは別に、実質的にディフューザーを長くすることで、アンダーフロアの気流を加速させ、ダウンフォースを増加させる効果を高めている。
フェラーリSF-26：上の写真（バーレーンでの第1回プレシーズンテスト）はフェラーリのリアを、下の写真（第2回プレシーズンテスト）と比較したもの。下の写真は、ディフューザーから吸い込まれる気流をさらに活性化し、排気流をリアウィング下側に導くために下部ボディワークに追加された新しいベーンである。
あまりにも明白なメリットなので、なぜフェラーリだけがこれを採用したのかという疑問が浮かぶ。その答えは、フェラーリのディファレンシャルとドライブシャフトにある。
ボディワークが遵守しなければならない複雑な寸法規定により、マシン下部のボディワークはドライブシャフトから6cm以上後方に突出してはならないとされている。他のマシンでは、ドライブシャフトから6cm後方でもディフューザー領域内に収まる。
しかし、フェラーリはディファレンシャルをかなり後方に配置し、ドライブシャフトを極端な角度で後方に傾けたため、ディフューザー後ろに余分な容積が確保され、空力学を助けるボディワークが可能になった。
レギュレーション（規則）では、ディファレンシャルは後車軸ラインからプラスマイナス6cmの位置に設置できると規定されている。フェラーリは、ディフューザー後方の容積を確保し、そこにディフューザー効果を高める追加ボディワークを装着するため、最大6cm後方に配置することを選択した。
ドライブシャフトの角度をどこまで調整できるかという技術的な制限は、ギアボックスとデファレンシャル、そしてドライブシャフトとデフを繋ぐ等速ジョイントによって形成される。等速ジョイントは、サスペンションの動きに合わせてドライブシャフトを回転させることを可能にする。
角度付きドライブシャフトを採用するには、振動や故障を防ぐためのリンク機構の慎重な設計が必要である。これはトランスミッション全体の設計にも影響を与えるため、シーズン中にフェラーリのレイアウトを模倣することは他のチームにとって現実的ではない。しかし、ハースとキャデラックのマシンはフェラーリのギアボックスを使用しているため、理論的には、後退させたドライブシャフトを模倣し、ボディワークの抜け穴を利用できる可能性がある。
フェラーリは第2回プレシーズンテストで多くの人々の話題を集めた。
フェラーリは、ディフューザーを延長したボディワークをベースに、排気流をリアウィング下面へ導くための新しいベーンを導入した。リアウィング下面を流れる気流速度が速いほど、その部分の気圧は低下し、ウィング上面の高圧と下面の低圧の差が大きくなり、ダウンフォースが増加する。
ウィング下面への排気ガス吹き出しは新しい技術ではなく、2010年代のマシンに搭載されていたが、寸法制限によって事実上禁止されていた。2026年レギュレーションの新しい寸法設定により、再びこの技術を採用できる可能性が開かれた。
フェラーリはこの好機を見極め、SF26に搭載した。しかし、この排気吹きつけは、ディフューザーからの気流を加速させるという気流転向デバイスの主機能を補助するに過ぎない可能性が高い。ディフューザー上の気流速度が速いほど、通過する気流への吸引力が増す。このデバイスは、ディフューザー延長部のボディワークにおいて、ツインウィング支柱によって制限されている部分でガーニーフラップとして機能し、制限されている気流を加速させる。
フェラーリは、このディフューザーを延長する策略で巧妙な抜け穴を見つけたようで、それが模倣するのがいかに難しいかということがさらに重要である。
フェラーリSF-26の新しい回転リアウィング
You spin me right round! 😵💫
— Formula 1 (@F1) February 19, 2026
Here's Ferrari's innovative solution to moving the upper flap of the rear wing as part of this season's active aero introduction 👀 #F1 #F1Testing pic.twitter.com/yY0ZcI1Kph
回転するウィングフラップ
フェラーリがバーレーンでの2日目に試した新しいテストアイテムは、直線モードでは単に角度のついた位置から平らな位置に切り替わるのではなく、完全に逆さまの位置に反転する。
これにより、空気が通過するスロットの隙間が大きくなり、ドラッグをさらに低減できるようだ。通常のダウンフォースモードでは、ウィング上面は下面よりも表面積が小さくなる。これが上下の気圧差を生み出し、ダウンフォースを生み出す。
ウィングが反転すると、小さい表面積が下面になるため、従来の平坦な（ただし逆さまではない）フラップよりも隙間に広いスペースが生じる。
成功すれば、ディフューザー延長したボディワークよりも模倣が容易になるが、これはマラネロで進行中の創造的思考をさらに示している。
マーク・ヒューズ
-Source: The Official Formula 1 Website
1月26日から30日、2月11日から13日、2月18日から20日のテスト結果と動画
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