フェラーリとアルピーヌのマシン公開を受け、F1技術専門家のマーク・ヒューズがそれぞれのマシンと、すでに現れつつある2026年のレギュレーションの動向を詳しく検証する。
フェラーリSF-26の詳細は、新レギュレーション下でのマシンの新たなデザイントレンドを一部裏付けている。しかし、前日に発表されたメルセデスW17とは重要な違いがあり、さらに、フェラーリのドライバーたちがフィオラノを周回していた時にシルバーストンでシェイクダウン走行を行ったアルピーヌA526とも大きな違いがある。
フェラーリとメルセデスに共通する小さなディテールが大きな注目を集めている。両マシンとも、ディフューザー周辺の下部ボディワークに大きな穴が開けられており、外表面からの気流がディフューザ内壁へと切り替わる仕組みになっている。
これは2022年以前のマシンで見られた「マウスホール」と呼ばれるスロットのバリエーションで、ディフューザー内の気流を活性化させる仕組みである。寸法規制の違いにより、メルセデスとフェラーリのマシンで見られる隙間は従来のマウスホールよりも大きくなっているが、原理は同じだ。
このような装置は、エアロダイナミシストがディフューザーの流れをさらに改善する必要があるときに使用される。気流が速いほど、ダウンフォースは大きくなる。2022-25年シーズンのグラウンドエフェクトマシンでは、ディフューザーは外部の気流から遮断された状態で最も効果を発揮した。グラウンドエフェクトによって空気が非常に加速されるため、外部からの気流を許容すると、減速するだけだった。
しかし、もはやそうではない。ウィングエレメントの急角度のフラップと同様に、ディフューザー傾斜によって加速された気流が剥離するのを防ぐ必要がある。これらの穴は、ディフューザーにおけるウィングのスロットギャップに相当する。
メルセデスW17とフェラーリSF-26のディフューザー側面の穴が見える。
チームがアンダーフロアからディフューザーへの気流が十分ではないと感じている主な理由のひとつは、サイドポッドのすぐ前にある、新たに規制されたインウォッシング用の「フロアボード」にあるかもしれない。見た目は2022年から禁止される前にこのエリアで見られたバージボードに似ているが、本来の機能は正反対だ。
従来のバージボードは、チームが任意の方向に配置することができ、フロントタイヤからの後流をフロア前方から外に流すために使用されていたが、現在ではマシンの空力学的な後流の幅を狭め、オーバーテイクを容易にするために、内側に配置するよう規制されている。ホイールとサスペンションによって既に乱された空気がフロアに流入することで、アンダーフロアの気流が遅くなり、ダウンフォースが減少する。
チームは、ボードによって吹き込まれる気流を最小限に抑えるために最善を尽くしている。ボードの主要な輪郭は内側を向いている必要があるが、ボード内の要素を工夫することで、少なくとも一部の空気を外側に流すことができる。
フェラーリSF-26のフロアボード（左フロントタイヤの後ろ）は、3つのエレメント前に内側に向いたタワーを備えており、全体の構造は支柱によって補強されている。
フェラーリは、内傾規制を遵守するために先端にタワーを採用し、流入気流を最小限に抑えるために3枚の側面ベーン（最大許容枚数）を採用した。メルセデスはより大きなエレメントを採用したが、タワーは使用していない。フェラーリが、高速走行時の負荷時に過度の動きによって気流パターンが乱されることがないよう、支柱を用いてこの構造全体を非常に堅牢に取り付けている点は注目に値する。
フェラーリのノーズはメルセデスに比べてかなり低く、アンダーカットもはるかに小さい。これは、フェラーリがフロアに送る空気の量が少ないことを示唆している。このレギュレーションにおけるノーズの高さは、コックピットと前車軸のラインの位置関係によって部分的に規定されている。両者が近いほど、ノーズの高さを高くすることができる。そして、メルセデスは、フェラーリやレッドブルよりもコックピットをわずかに前方に移動させているように見える。
フェラーリは、フロントとリアのサスペンションにプッシュロッド式を新たに採用し、レッドブル、レーシングブルズ、そしてメルセデスの新マシンと足並みを揃えた。昨年のフェラーリはすべてプルロッド式だった。しかし、アルピーヌは異なる道を選び、フロントにはプルロッド式を維持した。これはキャデラックも同様の方針である。
アルピーヌがA526を発表し、1月23日金曜日は新マシン発表の忙しい一日だった。
ロッカーが低い位置（プルロッド式）か高い位置（プッシュロッド式）かは、サスペンションの運動学にはほとんど影響しないが、サスペンション周りの空力学的表面の形状を決定する。プッシュロッド式フロントサスペンションは、低速域での空気の乱れを最小限に抑えるという理由もあって、今年はより人気が高まっているようだ。ロッカーが上がることで、このエリアの空気はよりクリーンになり、新しいフロアボード、そしてフロアへと送られる。
プッシュロッドサスペンション（左）、プルロッドサスペンション（右）
しかし、いつものように、すべてはマシンがどのように設計されているかにかかっている。アルピーヌは明らかにフロントプルロッドに依然として利点があると感じている。A526の残りの詳細はシェイクダウン映像からは明らかではなく、発表時に公開されたレンダリング画像も正確ではない。
フェラーリはリアをプルロッドからプッシュロッドに変更し、他のマシンに同調した。ビームウィング（レギュレーションにより廃止）がなくなったため、ロッカーアームを低く設定しても（プルロッドの場合のように）空力学的利点はなくなった。
フェラーリは、シェイクダウン／バルセロナテストでのマシンはバーレーンテストに投入予定のマシンとは異なることを強調している。しかし、コックピットや車軸の位置といった基本的な部分に関しては、準備完了である。
新しいレギュレーションの幕開けとともに、ここから全てがどのように進化していくのかを見守るのは非常に興味深いだろう。
マーク・ヒューズ
-Source: The Official Formula 1 Website
1月26日から30日、2月11日から13日、2月18日から20日のテスト結果
フェラーリSF-26の詳細は、新レギュレーション下でのマシンの新たなデザイントレンドを一部裏付けている。しかし、前日に発表されたメルセデスW17とは重要な違いがあり、さらに、フェラーリのドライバーたちがフィオラノを周回していた時にシルバーストンでシェイクダウン走行を行ったアルピーヌA526とも大きな違いがある。
フェラーリとメルセデスに共通する小さなディテールが大きな注目を集めている。両マシンとも、ディフューザー周辺の下部ボディワークに大きな穴が開けられており、外表面からの気流がディフューザ内壁へと切り替わる仕組みになっている。
これは2022年以前のマシンで見られた「マウスホール」と呼ばれるスロットのバリエーションで、ディフューザー内の気流を活性化させる仕組みである。寸法規制の違いにより、メルセデスとフェラーリのマシンで見られる隙間は従来のマウスホールよりも大きくなっているが、原理は同じだ。
このような装置は、エアロダイナミシストがディフューザーの流れをさらに改善する必要があるときに使用される。気流が速いほど、ダウンフォースは大きくなる。2022-25年シーズンのグラウンドエフェクトマシンでは、ディフューザーは外部の気流から遮断された状態で最も効果を発揮した。グラウンドエフェクトによって空気が非常に加速されるため、外部からの気流を許容すると、減速するだけだった。
しかし、もはやそうではない。ウィングエレメントの急角度のフラップと同様に、ディフューザー傾斜によって加速された気流が剥離するのを防ぐ必要がある。これらの穴は、ディフューザーにおけるウィングのスロットギャップに相当する。
メルセデスW17とフェラーリSF-26のディフューザー側面の穴が見える。
チームがアンダーフロアからディフューザーへの気流が十分ではないと感じている主な理由のひとつは、サイドポッドのすぐ前にある、新たに規制されたインウォッシング用の「フロアボード」にあるかもしれない。見た目は2022年から禁止される前にこのエリアで見られたバージボードに似ているが、本来の機能は正反対だ。
従来のバージボードは、チームが任意の方向に配置することができ、フロントタイヤからの後流をフロア前方から外に流すために使用されていたが、現在ではマシンの空力学的な後流の幅を狭め、オーバーテイクを容易にするために、内側に配置するよう規制されている。ホイールとサスペンションによって既に乱された空気がフロアに流入することで、アンダーフロアの気流が遅くなり、ダウンフォースが減少する。
チームは、ボードによって吹き込まれる気流を最小限に抑えるために最善を尽くしている。ボードの主要な輪郭は内側を向いている必要があるが、ボード内の要素を工夫することで、少なくとも一部の空気を外側に流すことができる。
フェラーリSF-26のフロアボード（左フロントタイヤの後ろ）は、3つのエレメント前に内側に向いたタワーを備えており、全体の構造は支柱によって補強されている。
フェラーリは、内傾規制を遵守するために先端にタワーを採用し、流入気流を最小限に抑えるために3枚の側面ベーン（最大許容枚数）を採用した。メルセデスはより大きなエレメントを採用したが、タワーは使用していない。フェラーリが、高速走行時の負荷時に過度の動きによって気流パターンが乱されることがないよう、支柱を用いてこの構造全体を非常に堅牢に取り付けている点は注目に値する。
フェラーリのノーズはメルセデスに比べてかなり低く、アンダーカットもはるかに小さい。これは、フェラーリがフロアに送る空気の量が少ないことを示唆している。このレギュレーションにおけるノーズの高さは、コックピットと前車軸のラインの位置関係によって部分的に規定されている。両者が近いほど、ノーズの高さを高くすることができる。そして、メルセデスは、フェラーリやレッドブルよりもコックピットをわずかに前方に移動させているように見える。
フェラーリは、フロントとリアのサスペンションにプッシュロッド式を新たに採用し、レッドブル、レーシングブルズ、そしてメルセデスの新マシンと足並みを揃えた。昨年のフェラーリはすべてプルロッド式だった。しかし、アルピーヌは異なる道を選び、フロントにはプルロッド式を維持した。これはキャデラックも同様の方針である。
アルピーヌがA526を発表し、1月23日金曜日は新マシン発表の忙しい一日だった。
ロッカーが低い位置（プルロッド式）か高い位置（プッシュロッド式）かは、サスペンションの運動学にはほとんど影響しないが、サスペンション周りの空力学的表面の形状を決定する。プッシュロッド式フロントサスペンションは、低速域での空気の乱れを最小限に抑えるという理由もあって、今年はより人気が高まっているようだ。ロッカーが上がることで、このエリアの空気はよりクリーンになり、新しいフロアボード、そしてフロアへと送られる。
プッシュロッドサスペンション（左）、プルロッドサスペンション（右）
しかし、いつものように、すべてはマシンがどのように設計されているかにかかっている。アルピーヌは明らかにフロントプルロッドに依然として利点があると感じている。A526の残りの詳細はシェイクダウン映像からは明らかではなく、発表時に公開されたレンダリング画像も正確ではない。
フェラーリはリアをプルロッドからプッシュロッドに変更し、他のマシンに同調した。ビームウィング（レギュレーションにより廃止）がなくなったため、ロッカーアームを低く設定しても（プルロッドの場合のように）空力学的利点はなくなった。
フェラーリは、シェイクダウン／バルセロナテストでのマシンはバーレーンテストに投入予定のマシンとは異なることを強調している。しかし、コックピットや車軸の位置といった基本的な部分に関しては、準備完了である。
新しいレギュレーションの幕開けとともに、ここから全てがどのように進化していくのかを見守るのは非常に興味深いだろう。
マーク・ヒューズ
-Source: The Official Formula 1 Website
1月26日から30日、2月11日から13日、2月18日から20日のテスト結果
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