F1技術専門家のマーク・ヒューズがメルセデスW17のデザインに対する最初の見解を語る。
メルセデスが発表した新マシンW17のレンダリング画像には、特にリア4分の3あたりに特徴的なデザインが見られる。ボディワーク下部が後方で上向きに曲がっている。
これは、これまで見てきた他の2026年モデルのマシンに見られる、極端なダウンウォッシュが施されたボディワークとは対照的だ。しかし、これはコンピュータによるレンダリングであり、実物ではないため、深読みするのは難しいだろう。
その他の注目すべき点は、プッシュロッド式フロントサスペンションが維持されていることだ (メルセデスは昨年、フロントプッシュロッドを使用していたが、少数派だった)。これは、2026年規則において、各チームの一般的な選択になると思われる。
注目すべきは、プッシュロッドは同じ強度で本質的に軽量であり、全チームが引き下げられた最低重量770kgを目指そうと奮闘している中で、これがおそらくこの変更の大きな原動力となっている。
メルセデスは、2026年の新規則でもプッシュロッド式フロントサスペンションを維持している。
これらのフラットボトムマシンのプラットフォームは、もはやグラウンドエフェクト時代のマシンほど剛性を必要としないため、車高は高くなると予想され、低速コーナーでブレーキング時にダイブさせることで空力学的圧力中心を前方に移動させ、低速時の自然なアンダーステアに対抗するという手法が復活する可能性が高い。そのため、プルロッド機構による剛性制御の本質的な利点は、もはやそれほど重要ではなくなる。
ノーズはピラーを介して3枚構成のフロントウイングの中央部に取り付けられており、その下には大きなスロットが設けられ、そこからアンダーフロアへ気流を送り込む。ベンチュリフロアトンネルの廃止によりアンダーフロアのダウンフォースが減少するため、リアのダウンフォース生成はこれまで以上に重要になるだろう。メルセデスはこの点に注力しているようだ。
レンダリング画像では、サイドポッドの前方のフロアボード（新規則により導入された部品で、空力学的効果を高めるために前輪の後流を外側に流すのではなく内側に流すことをチームに強制することを目的としているが、後続マシンにとってはより破壊的な後流となる）は、ベーンの配置とともに完全に内側に流すようになっているようだ。
メルセデスのサイドポッド/エンジンカバーの配置とインウォッシングフロアボードは、興味を引くかもしれない。
イモラでテストしたVCARBを見ると、チームはボード内に3枚のベーンを配置することで、インウォッシュを最小限に抑えようとしているように見える。これはより論理的に思えるが、シルバーストンでのシェイクダウンで実際に公開されるW17の姿を反映しているわけではないかもしれない。
実際のマシンが公開されたときに確認すべき他の点としては、サイドポッド/エンジン カバーの輪郭がレンダリング画像で示されているのと同じくらいフラットであるかどうか、または新規則に対するより明らかな反応である激しいダウンウォッシュがW17にも組み込まれるか、などである。
もし実際のマシンが本当にこのサイドポッド/エンジンカバーの配置と、インウォッシュのフロアボードを備えているのであれば、メルセデスが新規則の相反する要求をどのように解決した選択を大勢が理解しようとするだろう。
彼らは型破りな解決策を開拓したのだろうか、それともこれは単に意図的に誤解を招くようなレンダリング画像に過ぎないのだろうか?
マーク・ヒューズ
-Source: The Official Formula 1 Website
走行動画（8秒）と2025年との比較動画有
各チームのマシン発表記事有
メルセデスが発表した新マシンW17のレンダリング画像には、特にリア4分の3あたりに特徴的なデザインが見られる。ボディワーク下部が後方で上向きに曲がっている。
これは、これまで見てきた他の2026年モデルのマシンに見られる、極端なダウンウォッシュが施されたボディワークとは対照的だ。しかし、これはコンピュータによるレンダリングであり、実物ではないため、深読みするのは難しいだろう。
その他の注目すべき点は、プッシュロッド式フロントサスペンションが維持されていることだ (メルセデスは昨年、フロントプッシュロッドを使用していたが、少数派だった)。これは、2026年規則において、各チームの一般的な選択になると思われる。
注目すべきは、プッシュロッドは同じ強度で本質的に軽量であり、全チームが引き下げられた最低重量770kgを目指そうと奮闘している中で、これがおそらくこの変更の大きな原動力となっている。
メルセデスは、2026年の新規則でもプッシュロッド式フロントサスペンションを維持している。
これらのフラットボトムマシンのプラットフォームは、もはやグラウンドエフェクト時代のマシンほど剛性を必要としないため、車高は高くなると予想され、低速コーナーでブレーキング時にダイブさせることで空力学的圧力中心を前方に移動させ、低速時の自然なアンダーステアに対抗するという手法が復活する可能性が高い。そのため、プルロッド機構による剛性制御の本質的な利点は、もはやそれほど重要ではなくなる。
ノーズはピラーを介して3枚構成のフロントウイングの中央部に取り付けられており、その下には大きなスロットが設けられ、そこからアンダーフロアへ気流を送り込む。ベンチュリフロアトンネルの廃止によりアンダーフロアのダウンフォースが減少するため、リアのダウンフォース生成はこれまで以上に重要になるだろう。メルセデスはこの点に注力しているようだ。
レンダリング画像では、サイドポッドの前方のフロアボード（新規則により導入された部品で、空力学的効果を高めるために前輪の後流を外側に流すのではなく内側に流すことをチームに強制することを目的としているが、後続マシンにとってはより破壊的な後流となる）は、ベーンの配置とともに完全に内側に流すようになっているようだ。
メルセデスのサイドポッド/エンジンカバーの配置とインウォッシングフロアボードは、興味を引くかもしれない。
イモラでテストしたVCARBを見ると、チームはボード内に3枚のベーンを配置することで、インウォッシュを最小限に抑えようとしているように見える。これはより論理的に思えるが、シルバーストンでのシェイクダウンで実際に公開されるW17の姿を反映しているわけではないかもしれない。
実際のマシンが公開されたときに確認すべき他の点としては、サイドポッド/エンジン カバーの輪郭がレンダリング画像で示されているのと同じくらいフラットであるかどうか、または新規則に対するより明らかな反応である激しいダウンウォッシュがW17にも組み込まれるか、などである。
もし実際のマシンが本当にこのサイドポッド/エンジンカバーの配置と、インウォッシュのフロアボードを備えているのであれば、メルセデスが新規則の相反する要求をどのように解決した選択を大勢が理解しようとするだろう。
彼らは型破りな解決策を開拓したのだろうか、それともこれは単に意図的に誤解を招くようなレンダリング画像に過ぎないのだろうか?
マーク・ヒューズ
-Source: The Official Formula 1 Website
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各チームのマシン発表記事有
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