マーク・ヒューズとイラストレーターのジョルジオ・ピオラが、レッドブルがメキシコシティに持ち込んだアップグレードと、彼らがマクラーレンとランド・ノリスに勝つことができなかった理由を説明する。



レッドブルは、マックス・フェルスタッペンをドライバーズチャンピオンシップ争いに留めようと、ライバルたちが2026年型マシンの開発に全力を注いだ後も、RB21の積極的な開発を続けている。しかし、新しいアップグレードはメキシコシティでどのようなパフォーマンスを見せたのだろうか？

チームは、4戦前のモンツァで導入されたフロアをさらに改良したバージョンを持ち込んだ。トラックサイドエンジニアリングチーフのポール・モナハンによると、このフロアは全く新しいものではなく、モンツァで導入されたものを採用したという。

彼は「これは『メイクフロムだ」と述べた。

「つまり、これは以前のフロアで、十分にモジュール化されていたため、リサイクルすることができた」

変更点はわずかだ。上部フロア表面の前縁がわずかに下がり、それを最大限に活用するためにフロア縁ウィング（フロアエッジウィング）の形状が変更された。

これにより、チームが「流れの安定性を維持しながら負荷をわずかに増加させる」と表現する状態が実現される。言い換えれば、そのポイントで追加のダウンフォースを発生させながら、マシン下部の全体的な気流パターンを維持するということだ。

同じアップグレードの一環として、サイドポッドラジエーター吸気口の上面が、異なる「分割ライン」でサイドポッドと一体化された。その分割ラインは、外側のフロアフェンスの後方でわずかに形状が変更されている。これにより、マシン下方を通過する際の気流がより効率的に合流するようになり、冷却フィン周辺の圧力を調整することで、負荷がわずかに増加し、冷却効率が向上するとされている。


レッドブルRB21：上図は（メキシコで角田が使用した）以前の仕様、下図はフェルスタッペンのメキシコ仕様。フロア縁ウィング（下の2つの矢印）とサイドポッドの分割ライン（上の2つの矢印）の形状に微妙な変更を加えたことで、気流が再調整され、わずかに負荷が増加した。

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しかし、チームは（角田裕毅ではなくフェルスタッペンのRB21にのみ使用された）これらの開発によってマシンのパフォーマンスが向上したと確信しているものの、最近のレースに比べるとメキシコでは競争力が大幅に低下した。

しかし、相関関係は因果関係ではなく、ここでランド・ノリスのマクラーレンのペースに追いつくのに苦労した理由は、メキシコシティの低密度で高高度の空気中の極端な温度によって極度のストレスを受けるリアタイヤを保護するために必要なセットアップに関係していた。

これにより、フェルスタッペンは金曜日の予選シミュレーションの低燃料アタックで最速だった時よりも、はるかにアンダーステア寄りのバランスになった。しかし、このセットアップはセッション後半のロングランで悲惨な結果となった。

対照的に、マクラーレンはリアの温度をはるかにうまく制御していたため、ノリスは、最近のレースでフェルスタッペンが享受しているような強力なフロントエンドを実現するセットアップを手に入れることができた。

マクラーレンは、通常の標高でもリアタイヤの温度制御において優れているが、メキシコのコンディションによってその優位性はさらに高まった。マクラーレンの冷却技術の卓越性は、リアタイヤの制御だけでなく、ボディワークの冷却にも表れている。

他のチーム、特にレッドブルは、ラジエーター冷却チャンネルを通る気流を増やすためにボディワークを大幅に開放したのに対し、マクラーレンのボディワークは従来のサーキットで見られるものとほとんど変わらなかった。マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは、この成果はマクラーレンMCL39に導入された「新技術」のおかげだと述べている。

レッドブルは、サイドポッド上部のボディワーク排気口のフィンを大きく開放することで冷却能力を高めることを選択した。高高度の空気は密度が25％低いため、同等の冷却効果を得るにはより多くの空気量が必要になる。


レッドブルRB21：レッドブルはメキシコの標高のため、フィンの間に大きな隙間をつくった。

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ポール・モナハンは、チームがどのように計算しているかについて語った。

「冷却効果を得るために、サイドポッドからどれだけの空気を送り込む必要があるか？ それがわかれば、出口エリアの目安が得られる。ほとんどのマシンは吸気口ではなく排気口が制限されている。だから、まず排気口を開ける必要がある。我々は主にサイドポッドで排気を行うことを選択したが、他のマシンはエンジンカバーの根元に後部排気口を開けている」

つまり、マシンの現在の競争力という点では、メキシコは例外だったという印象だ。モナハンはこう付け加えた。

「今シーズンの序盤から、よりよいマシンを作るために多くの作業を重ねてきた。何が問題なのかは既に特定できたと思っていたが、それを本当に解決するには、ダウンフォースを大幅に削減するだけでなく、いくつかのステップを踏む必要があった。だから、モンツァが近づくにつれて、マシンは以前よりもずっとよくなっていた。単独の要素だけで改善したわけではない」

「セットアップは、ボディワークのジオメトリと空力学的特性の結果から示唆された方向に進んでいる。我々はその恩恵を享受している。もしシーズン最初の3、4戦に戻っていたら、今のようなマシンの走り方はできなかっただろう。今のマシンは非常に複雑で、空力学的装置も非常に洗練されているため、一度間違えると本当に大きな間違いを犯してしまうことになる」

「全てがうまく噛み合う必要がある。ひとつの要素だけでは不十分だ。全てが融合し、ギアがうまく噛み合うことで、ここ数戦のようなパフォーマンスに恵まれる」

マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website




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