メキシコではマックス・フェルスタッペンが3位でフィニッシュし、マクラーレンのランド・ノリスが圧倒的な勝利を収め、ドライバーズチャンピオンシップでも首位に立った。



レッドブルは最近の快進撃でマックス・フェルスタッペンをチャンピオンシップ争いに復帰させたが、メキシコではその勢いが及ばなかった。

レッドブルRB21は、最近のレースとは対照的に、ランド・ノリスが乗るマクラーレンの圧倒的なペースには全く及ばなかった。フェルスタッペンは苦戦を強いられ、ノリスから約30秒遅れの3位でフィニッシュした。アウトドローモ・エルマノス・ロドリゲス・サーキットの何がレッドブルの不利をもたらしたのだろうか？

マクラーレンとレッドブルのボディワークにおける冷却ルーバー部分に、重要な手がかりがあった。マクラーレンのルーバー部分は他のトラックで使用されているものとほとんど変わらなかったが、レッドブルの大きなエラ部分、つまりエラとエラの間に大きな隙間がある部分は極端だった。

冷却出口面積が大きければ大きいほど、特にリアにおいて、マシンの空力学的特性に悪影響を与える。標高が高いメキシコシティでは、高温で薄い空気がマシンにとってシーズン最大の冷却課題となる。


レッドブルRB21：メキシコのレッドブルはエラの間に大きな隙間があった。

---

ターボチャージャー付きエンジンは、高度による動力伝達には比較的影響が少ない - 同じ目標ブーストを得るためにターボがより速く回転するだけ - が、空気の密度が海面より約25％低いため冷却効果も少なくなり、ラジエータに送る空気の量が増えるため、出口が大きくなる。

しかし、マクラーレンではそうではない。チーム代表のアンドレア・ステラは次のように説明した。

「このサーキットでは冷却システムの品質が重要になる。十分な冷却を実現するために空力を犠牲にする必要がある場合、空力学的効率がかなり急速に低下する可能性があるからだ」

既存の冷却装置は、高温レースでも根本的な変更が必要ない配置になっている。

ステラは「メキシコはマシンを評価する場所ではない。なぜなら冷却システムがパフォーマンスを大きく左右する可能性があるからだ。この観点からすると、2025年型マシン、冷却システム自体、エンジニアリング、そしてテクノロジーへの投資は確かに成果を上げていると言えるだろう」と続けた。

ステラは、マクラーレンMCL39の発表時にこのマシンに採用された新しい冷却技術を大いに宣伝した。秘密は明かしていないものの、このサーキットの薄い空気の中で走行すると、この技術のメリットが増幅されることは明らかだ。


ノリスが圧倒的な勝利を収めたが、フェルスタッペンも表彰台に立った。

---

冷却出口の空力学的悪影響により、マシンのリアに作用するダウンフォースが減少すると、オーバーヒートしやすいリアタイヤにも悪影響が出る。金曜日、フェルスタッペンはFP2で最速ラップを記録したが、そのセットアップではロングランでリアタイヤがひどく劣化した。

リアタイヤを保護するため、レッドブルは土曜日以降、フロントエンドのポジティブ度を低下させ、あまり攻撃的ではないセットアップを余儀なくされた。その結果、モンツァ以降フェルスタッペンが巧みに活用してきたマシンの大きな強みのひとつが失われてしまった。フロントエンドのポジティブ度が低下することで、リアタイヤへの負荷急増が軽減される。

マクラーレンは、リアタイヤの温度をより適切に制御することで、フロントエンドのレスポンスを調整することができたので、ノリスがポールポジションを獲得し、レース日に逃げ切ったのだ。

マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website

追記：2025年10月29日


冷却システム関連記事
2025年05月

2025年08月：レッドブルRB21とマクラーレンMCL39

・・・
2025年10月