マーク・ヒューズとイラストレーターのジョルジオ・ピオラが、レッドブルがRB21で最近のグランプリでどうやって復活を遂げることができたのかを説明する。



マックス・フェルスタッペンのアメリカGP優勝は、4週末で3度目の勝利となった。夏休み以降の5戦では、トップ2フィニッシュを逃したことがなく、終了寸前だったチャンピオンシップの望みが突如として息を吹き返した。では、レッドブルはどのようにしてこの偉業を成し遂げたのだろうか？

RB21は、新しいフロントウイングと新しいアンダーフロアを中心とした一連のアップデートにより、シーズン後半に活気を取り戻した。

広いフラップ面積を持つフロントウイングは、5月のスペインGP以来実施されている改訂静的荷重テスト制限を遵守しながらも、以前のものよりも空力弾性が高められていると思われる。

これにより、強力なウイングを使用することが可能になり、マシンのバランスが取れる速度域のウィンドウが広がった。

これまで、フェルスタッペンは、特にリアウイングが多く使用される高ダウンフォースのトラックにおいて、一部のサーキットのコーナー速度範囲全体でマシンのバランスをとるのに苦労していた。

このマシンは、低速コーナーではやや反応が鈍く「アンダーステア気味」になる傾向があり、あるいは、それを打ち消すようにセットアップされていた場合は、高速コーナーの進入時に非常に不安定になる傾向があった。


レッドブルRB21：リア冷却出口の詳細図。左がオースティン仕様、右が以前のバージョン。出口エリアが低く広くなったことで、ボディワークとリアウイング下面との間のスペースが拡大した。

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大型のフロントウイングは、低速時にはよりパワフルに、高速時にはより大きな負荷がかかるため、より緩やかな角度で曲がる。そのため、速度上昇に伴うダウンフォースの増加は、リアウイングほど顕著ではない。こうして、高速走行時の不安定性を低減しながら、低速域での優れたレスポンスと回転性能という目標を達成できる。

これは、空力学的中心が速度に応じて後方に移動することを表している。全てのF1マシンはある程度そうなっているが、多ければ多いほどよい。バランスが取れる速度域が広がり、ドライバーが思い切り攻められるようになるからだ。

大型ウイングはザントフォールトで導入され、次戦のモンツァではフロアが採用された。シンガポールでは、高ダウンフォーストラックに合わせてフロントウイングにさらなる改良が加えられ、エンジンカバーの形状も変更された。

ジョルジオ・ピオラの図を見ると、リア冷却出口の形状が変更されることで、エンジンカバー後部の輪郭がどのように決定されたかがわかる。


レッドブルRB21：より楕円形になった冷却出口により、ボディワークのテールはフレア状に広がった。このインカットにより空気圧が低下し、気流が加速される。これにより、冷却出口から出た暖かい空気をさらに外側へ引き出し、リアウイング下面への流れから遠ざける可能性がある。

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より低く、より広く、より楕円形になった排気口により、リアエンジンカバーとリアウィングの下側の間のスペースが広くなり、ウィングの有効性が向上し、速度が上がると空気圧の中心が以前よりも後方に移動する可能性が高まる。

さらに、側面のカット形状がよりくり抜かれた形状となり、出口から排出される空力学的に有害な高温の気流を、ダウンフォース生成表面から遠ざけるように再調整できる可能性がある。

これらの一連の変更は、ピエール・ワシェ、エンリコ・バルド、ベン・ウォーターハウスのテクニカルチームの下で、夏休みのずっと前から計画されていた。チーム代表のローラン・メキースは、この変更が2026年型マシンに投入されたリソースに影響を与えたことを認めている。しかし、ワールドタイトル獲得の可能性がまだ残されていることを考えると、変更は価値があると判断された。

一方、マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラはオースティンで、シーズンの残り期間、マクラーレンMCL39の開発用パーツは供給されないことを認めた。どちらのアプローチが正しいかは、時が経てば分かるだろう…

マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website

アメリカGP
フェルスタッペンは、4戦前までランキング1位のピアストリに104点差をつけられていたが、現在ではわずか40点差になり、5年連続のドライバーズタイトルの可能性が急浮上してきた。

レッドブルRB21
トップ4の空力学比較








レッドブルRB21とマクラーレンMCL39