マーク・ヒューズとイラストレーターのジョルジオ・ピオラが、メルセデスとレッドブルがシンガポールGPに持ち込んだ改良型フロントウィングについて詳しく解説する。



シンガポールでマシン2台に改良されたフロントウイングを含む新しい開発部品をリストアップしたチームは、レッドブルとメルセデスだけだった。

各マシンのウイングは大きく異なっており、これはアップデート前後でも同様だった。各チームは既存のコンセプトをさらに発展させ、2026年に向けてリソースを集中させる中で、最小限の開発期間でマシンのパフォーマンスをさらに引き出そうとしていた。

メルセデスとレッドブルのウイングの最も明白な違いはフラップエリアである。レッドブルのウイングは巨大だが、メルセデスはより伝統的なプロポーションである。RB21のウイング中央部には大きな違いがあり、これがチームの高ダウンフォースパッケージの特徴として今年も続いている。

ザントフォールトでは上部フラップにさらなる改良が加えられた。しかし、モンツァとスパでは、ダウンフォースの低いふたつのサーキットで初めて、小型リアウイングと組み合わせて使用された。


レッドブルRB21：レッドブルの（角田が使用した）以前のフロントウイング仕様と（フェルスタッペンが使用した）新しい仕様を比較すると、中央の上部フラップが拡張されていることがわかる。

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この開発は、特にモンツァで導入された改良型フロアと組み合わせて使用することで、マックス・フェルスタッペンにとって、レッドブルのセットアップ範囲をより快適なものにするのに役立っている。

シンガポールGPに向けて、全マシンが高ダウンフォース仕様のセットアップに戻り、レッドブルのフロントウイングにはさらなる改良が加えられた。上部と中央のウイングの間にある2枚のフラップ調整フックは約2cm内側に移動され、それに伴いウイング自体のキャンバーもわずかに増加した。

このように調整機構を内側に移動することで、ウィングは外側端部で従来よりも大きく撓む（たわむ）ようになる。これによりドラッグが低減されるだけでなく、フロントホイール周りの気流のアウトウオッシュ量も増加し、フロア縁ジへの気流の供給効率が向上する。

レッドブルとは異なり、メルセデスはバクーとシンガポールの間で上部フラップの表面積をわずかに増やしたが、その面積は、前回の高ダウンフォーストラックであるザントフォールトと比べると小さかった。


メルセデスW16：メルセデスのシンガポール向け改良フロントウィングは、トップフラップの形状が変更された。

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メルセデスも、高速走行時に合法的にウィングを大きく変形させる方法を見つけることに成功している。

ウィングの空力学的効率を高めることは、（シンガポールではそれほど重要ではない）ドラッグを減らすだけでなく、一定のドラッグレベルに対してより積極的なフラップ角度を使用できるようにすることで、特にウィングがそれほどたわまない低速時にダウンフォースを増加させる。

空力弾性許容値は今年初めに厳しくなり、特にフロントウイングにはスペイン以降さらに厳しい規制が課せられたが、常にその許容値に可能な限り近い状態で走行することには依然として利点がある。

レッドブルとメルセデスは、全く異なるウィングで、同じ開発方向を追っているに過ぎない。

マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website

メルセデスW16

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