マーク・ヒューズとイラストレーターのジョルジオ・ピオラが、レッドブルが最近のレースでバランスの取れたマシンを実現した要因について詳しく掘り下げる。
過去2戦におけるマックス・フェルスタッペン/レッドブルの復活は、必然的に、この好調ぶりがモンツァやバクーの低ダウンフォースの要求を超えて拡大できるかどうかという憶測を生んでいる。
チーム代表のローラン・メキースはバクーで、この考えには慎重な姿勢を示し「ファクトリーのスタッフは、このマシンの何が我々の限界となっているのかを理解しようと懸命に取り組んできた。我々はその理解を深め、それが役立っている」と述べた。
「モンツァは非常に特殊で、これまで積み重ねてきた進歩をバクーにどれだけ活かせるかは明確ではなかった。バクーもまた特殊で、低速コーナーしかない。しかし、理解を深めることで、少なくともこれらのコースで戦うことができた。この後、高ダウンフォースのトラックに戻るし、トラック温度も高くなる。どうなるか見てみよう」
モンツァ以前から、レッドブルRB21は、ジェッダやシルバーストンなど、低ダウンフォース構成でマシンを走らせた際に、非常に空力学的に効率的であることを示しており、両レースともフェルスタッペンがポールポジションを獲得した。
フェルスタッペンはアゼルバイジャンで今シーズン4度目のグランプリ優勝を果たした。
ライバルチームに比べ、ウイングレベルが低いほどダウンフォースの損失は少なくなる。しかし、トラックレイアウト上、より高いウイングレベルが求められる場合、レッドブルはマクラーレンに大きくリードされる傾向がある。
これは、他のマシンと比較して、高ダウンフォースのトラックでは空力学的効率が劣るという点が一因となっている。しかし、フェルスタッペンがマシンを最大限に活かすために必要なマシンバランスを得るのがチームにとって困難だったことも一因となっている。
彼がモンツァで述べたように、2024年後半のRB20のように根本的にバランスが悪いわけではなく、ほとんどの高ダウンフォーストラックの全てのコーナー速度範囲に合わせてセットアップすると、低速コーナーと中速コーナーで少し遅くなるのだ。
ほとんどのトラックで要求される中高ダウンフォースのリアウィングを使用する場合、RB21は空力学的バランスを必要とする傾向があり、高速で十分な安定性を得るためには、低中速ではフロントが十分に強くならなかった。
コーナーが長くなるほど、このバランスの難しさによるラップタイムのロスは大きくなる。そのため、フェルスタッペンが予選8位に終わったハンガリーのような、ダウンフォースが高くコーナーが長いトラックは、このマシンにとって最悪の組み合わせとなる。
レッドブルRB21：フェルスタッペンはモンツァとバクーで細いリアウイングと広いフロントウイングの組み合わせを使った。
しかし重要なのは、この高ダウンフォースとロングコーナーの組み合わせが、直近のザントフォールトでのレースにも適用され、そこで彼ははるかに高い競争力を発揮したことだ。マクラーレンのレベルには及ばなかったものの、他のドライバーの中ではトップクラスだった。
そこで予選3位を獲得した後、ランド・ノリスのリタイアの恩恵を受け、僅差で2位を獲得した。彼は、その理由として、トラックサイドチームが週末前のシミュレーションよりもドライバーからのフィードバックを重視しているという最近の変化を挙げている。
フェルスタッペンはモンツァで「うまく機能しており、ザントフォールトですでに前進した」と語った。
モンツァとバクーの低ダウンフォースの要求においてフェルスタッペンがバランスのとれたマシンを実現できた理由のひとつは、極薄のリアウイングと大型のフロントウイングの組み合わせだった。
これは珍しい組み合わせであり、モンツァのシケインへの低速進入を攻めるのに役立ったが、通常、レズモやアスカリなどの高速コーナーでは非常に神経質なオーバーステアバランスをもたらすことが予想される。
確かに、フェルスタッペンはフリー走行中にレズモで何度か不安定な瞬間を迎えた。しかし、さらなるメカニカルセッティングの調整により、トラックサイドチームはフェルスタッペンの特別な能力を活かせるマシンを完成させることができた。
レッドブルRB21：レッドブルのマシンバランスは、モンツァで新しいフロアが導入されたことで改善されたのかもしれない。
また、モンツァで導入された新しいフロアも役に立ったかもしれない。新しいアンダーフロアの形状と、それに伴うフロア縁ウィング（フロアエッジウィング）とフロアのトンネル入口のベーンが変更されたのだ。
これらの変更が、速度が増すにつれて空力学的圧力の中心が古いフロアの場合よりも後方に移動するように構成されていれば、速度範囲での難しいバランスの妥協点を見つけるのに確実に役立つだろう。
空力学チームがそれをどれだけ効果的に達成できたかにもよるが、この変更により、ダウンフォースの高いトラックでも実現可能なバランス範囲が広がる可能性がある。
バクーにはそのような矛盾を引き起こすような高速コーナーがないので、モンツァよりもマシンの低ダウンフォース効率に適した構成になった。
しかし、最近のフロアのアップデートによって、トラックサイドチームがリアウイングが大きくなってもフェルスタッペンの好みに合わせてマシンのバランスを調整できるかどうかの本当の試金石は、再来週のシンガポールになるだろう。
マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website
第16戦イタリアグランプリ
第17戦アゼルバイジャンを前に、レッドブルの復活に貢献した主な要因を探る。
レッドブルRB21
トップ4の空力学比較
レッドブルRB21とマクラーレンMCL39
過去2戦におけるマックス・フェルスタッペン/レッドブルの復活は、必然的に、この好調ぶりがモンツァやバクーの低ダウンフォースの要求を超えて拡大できるかどうかという憶測を生んでいる。
チーム代表のローラン・メキースはバクーで、この考えには慎重な姿勢を示し「ファクトリーのスタッフは、このマシンの何が我々の限界となっているのかを理解しようと懸命に取り組んできた。我々はその理解を深め、それが役立っている」と述べた。
「モンツァは非常に特殊で、これまで積み重ねてきた進歩をバクーにどれだけ活かせるかは明確ではなかった。バクーもまた特殊で、低速コーナーしかない。しかし、理解を深めることで、少なくともこれらのコースで戦うことができた。この後、高ダウンフォースのトラックに戻るし、トラック温度も高くなる。どうなるか見てみよう」
モンツァ以前から、レッドブルRB21は、ジェッダやシルバーストンなど、低ダウンフォース構成でマシンを走らせた際に、非常に空力学的に効率的であることを示しており、両レースともフェルスタッペンがポールポジションを獲得した。
フェルスタッペンはアゼルバイジャンで今シーズン4度目のグランプリ優勝を果たした。
ライバルチームに比べ、ウイングレベルが低いほどダウンフォースの損失は少なくなる。しかし、トラックレイアウト上、より高いウイングレベルが求められる場合、レッドブルはマクラーレンに大きくリードされる傾向がある。
これは、他のマシンと比較して、高ダウンフォースのトラックでは空力学的効率が劣るという点が一因となっている。しかし、フェルスタッペンがマシンを最大限に活かすために必要なマシンバランスを得るのがチームにとって困難だったことも一因となっている。
彼がモンツァで述べたように、2024年後半のRB20のように根本的にバランスが悪いわけではなく、ほとんどの高ダウンフォーストラックの全てのコーナー速度範囲に合わせてセットアップすると、低速コーナーと中速コーナーで少し遅くなるのだ。
ほとんどのトラックで要求される中高ダウンフォースのリアウィングを使用する場合、RB21は空力学的バランスを必要とする傾向があり、高速で十分な安定性を得るためには、低中速ではフロントが十分に強くならなかった。
コーナーが長くなるほど、このバランスの難しさによるラップタイムのロスは大きくなる。そのため、フェルスタッペンが予選8位に終わったハンガリーのような、ダウンフォースが高くコーナーが長いトラックは、このマシンにとって最悪の組み合わせとなる。
レッドブルRB21：フェルスタッペンはモンツァとバクーで細いリアウイングと広いフロントウイングの組み合わせを使った。
しかし重要なのは、この高ダウンフォースとロングコーナーの組み合わせが、直近のザントフォールトでのレースにも適用され、そこで彼ははるかに高い競争力を発揮したことだ。マクラーレンのレベルには及ばなかったものの、他のドライバーの中ではトップクラスだった。
そこで予選3位を獲得した後、ランド・ノリスのリタイアの恩恵を受け、僅差で2位を獲得した。彼は、その理由として、トラックサイドチームが週末前のシミュレーションよりもドライバーからのフィードバックを重視しているという最近の変化を挙げている。
フェルスタッペンはモンツァで「うまく機能しており、ザントフォールトですでに前進した」と語った。
モンツァとバクーの低ダウンフォースの要求においてフェルスタッペンがバランスのとれたマシンを実現できた理由のひとつは、極薄のリアウイングと大型のフロントウイングの組み合わせだった。
これは珍しい組み合わせであり、モンツァのシケインへの低速進入を攻めるのに役立ったが、通常、レズモやアスカリなどの高速コーナーでは非常に神経質なオーバーステアバランスをもたらすことが予想される。
確かに、フェルスタッペンはフリー走行中にレズモで何度か不安定な瞬間を迎えた。しかし、さらなるメカニカルセッティングの調整により、トラックサイドチームはフェルスタッペンの特別な能力を活かせるマシンを完成させることができた。
レッドブルRB21：レッドブルのマシンバランスは、モンツァで新しいフロアが導入されたことで改善されたのかもしれない。
また、モンツァで導入された新しいフロアも役に立ったかもしれない。新しいアンダーフロアの形状と、それに伴うフロア縁ウィング（フロアエッジウィング）とフロアのトンネル入口のベーンが変更されたのだ。
これらの変更が、速度が増すにつれて空力学的圧力の中心が古いフロアの場合よりも後方に移動するように構成されていれば、速度範囲での難しいバランスの妥協点を見つけるのに確実に役立つだろう。
空力学チームがそれをどれだけ効果的に達成できたかにもよるが、この変更により、ダウンフォースの高いトラックでも実現可能なバランス範囲が広がる可能性がある。
バクーにはそのような矛盾を引き起こすような高速コーナーがないので、モンツァよりもマシンの低ダウンフォース効率に適した構成になった。
しかし、最近のフロアのアップデートによって、トラックサイドチームがリアウイングが大きくなってもフェルスタッペンの好みに合わせてマシンのバランスを調整できるかどうかの本当の試金石は、再来週のシンガポールになるだろう。
マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website
第16戦イタリアグランプリ
第17戦アゼルバイジャンを前に、レッドブルの復活に貢献した主な要因を探る。
レッドブルRB21
トップ4の空力学比較
レッドブルRB21とマクラーレンMCL39
記事関連コメント or 誤字脱字誤訳誤変換その他間違いご指摘お願いします