マーク・ヒューズとジョルジオ・ピオラが、2025年イタリアGPのコンディションがマックス・フェルスタッペンにとって「完璧なレース」を走るのに理想的だった理由を分析する。
9月7日のモンツァでのマックス・フェルスタッペンの優勝は、今シーズン3度目（スパのスプリントイベントを除く）だったが、レッドブルRB21がマクラーレンに対して、レース日にペース的優位性を示したのは初めてだった。
レッドブルは低ウィングレベルでの優れた空力学的効率により、ジェッダやシルバーストンなど他のサーキットでも競争力を発揮していることが既に確認されている。モンツァはダウンフォースが極端に低いサーキットであるため、レッドブルのマシン特性にさらに適していた。
ライバルであるマクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは、モンツァでフェルスタッペンがポールポジションを獲得し（F1史上最速の予選ラップ、時速164.466マイル）、ランド・ノリスのマクラーレンより0.077秒速いタイムを記録した際、「一般的に我々のマシンの設計では、リアウイングのレベルが高いほど効率が高くなる。これは昨年と同様で、リアウイングのレベルを下げると、他のマシン（特にレッドブル）と比較して全体的な空力学的効率が若干低下することは承知している」と指摘した。
モンツァのレイアウトによってマクラーレンが比較的不利な状況にあったため、これはレッドブルにとって絶好のチャンスだった。皮肉なことに、このレースはレッドブルが昨年苦戦したサーキットで行われた。そして、この劇的な結果の差には、ある関連性がある。
昨年、レッドブルはモンツァ専用のウイングを設計開発せず、他の多くのチームと同様に、従来の低ダウンフォースウイングをそのまま採用した。モンツァは非常に特殊なサーキットであるため、チームは貴重な風洞実験やリソースを費やして究極のウイングを開発することを躊躇することがよくある。特にコスト上限の時代においてはなおさらだ。
改造された標準リアウィングは、モンツァ専用に作成されたものほど空力学的に効率的ではない。特定のダウンフォースレベルに対してドラッグレベルが高くなるか、特定のドラッグレベルに対してダウンフォースレベルが低くなる。
昨年、レッドブルはそのようなウイングを使用していたが、サーキットが要求する低いドラッグレベルでマシンを走らせるための実用的なバランス範囲を見つけることができなかった。マックス・フェルスタッペンは、ダウンフォースの選択肢がないため、進入時の不安定さとコーナーの途中でのアンダーステアに悩まされていた。
今年は、シーズンが始まる前から、レッドブルはモンツァ専用のウィングに取り組んでいた。
2024年のモンツァで使用されたレッドブルのリアウイング（上の画像、レッドブルRB20）と、2025年に導入されたモンツァ専用のウイング（下の画像、レッドブルRB21）との違いがわかる。
ジェッダ、シルバーストン、スパで使用された低ダウンフォースのリアウイングと比較すると、この主翼の下面はほぼ平坦だった。フラップは比較的似ていたが、主翼下面の表面積が小さいため、フラップを動作させる最適な角度はかなり異なるだろう。
この形状に沿ってウィングを調整することは、シミュレーションの時間とコストを大きく消費するだろう。
これが功を奏し、チームは金曜日の走行開始直後からRB21を比較的良好な状態に仕上げることができた。マシンのパフォーマンスを最大限に引き出すには、セットアップの調整にはまだ多くの時間が必要だったが、基本的な基盤は昨年の同じ会場での走りよりもはるかに優れていた。
レッドブルは、細いリアウイングにもかかわらず、比較的大きなフロントウイングのプロファイルを選択した。これにより、低速シケインへの進入時にマシンが低速回転を素早く行えるようになり、フェルスタッペンはそれを巧みに利用した。
レッドブルRB21：シルバーストンで使用された標準的な低ダウンフォースウイングの主翼は、モンツァ仕様のウイングよりも表面積が大きい。チームはFP3の終盤にフラップ上面を切り落とし、ドラッグをさらに低減させたが、チームメイトの角田裕毅は当初のフラップをそのまま使用した。
この中型のフロントウイングと小型のリアウイングの組み合わせは、レスモ1やアスカリなどの高速コーナーの進入時に一定の課題をもたらしたが、フェルスタッペンと彼のチームは機械的なセットアップでそれらの影響を最小限に抑えるために尽力した。
彼らはFP3の前半までにこれをかなり達成していたため、そのセッションの途中でさらに一歩進めることにした。
チーム代表のローラン・メキースは「FP3の終盤でウイングレベルをさらに下げた」と語った。
「ウイングレベルをさらに下げることでバランスを取るのがより難しくなったように見えたが、マックスはマシンを安定させ、バランスを取り戻すための他の解決策を見つけるよう、非常に強く後押してくれた。チームメイトはそれをうまくコントロールし、素晴らしい仕事をしてくれた」
メキースは、FP3の途中でフラップ上部の一部を物理的に切り取るという決断に言及している。これにより、コーナー進入時のフェルスタッペンのマシンはより扱いにくくなったが、ドラッグレベルがさらに低下したことでラップタイムが向上したので、その価値があった。
レッドブルの代表メキースがモンツァでのフェルスタッペンのパフォーマンスを称賛。
低いウイングレベルにおけるマシンの優れた空力学的効率は、大きな成果をもたらした。チームは、予選に向けて新しい低いウイングレベルに合わせてセットアップを微調整した。
フェルスタッペンが最速ポールポジションタイムを記録したマシンがこれなのだ。フェルスタッペンは今年すでに4回ポールポジションを獲得している（鈴鹿、ジェッダ、マイアミ、シルバーストン）。しかし今回は、レースでもマクラーレンに対して決定的なパフォーマンスの優位性を見せつけた。
しかし、これは各マシンの相対的な空力学的効率だけの問題ではなかった。レース日には、さらに別の要因が加わった。比較的大きなフロントウイングのおかげで、左フロントタイヤが追いかけてくるマクラーレンのようなグレイニングの影響を受けなかったのだ。
それに加えて、フェルスタッペンはメキースが「完璧なレース」と表現した走りを見せ、ノリスに19秒差をつけてチェッカーフラッグを受けた。
マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website
レッドブルRB21
トップ4の空力学比較
レッドブルRB21とマクラーレンMCL39
9月7日のモンツァでのマックス・フェルスタッペンの優勝は、今シーズン3度目（スパのスプリントイベントを除く）だったが、レッドブルRB21がマクラーレンに対して、レース日にペース的優位性を示したのは初めてだった。
レッドブルは低ウィングレベルでの優れた空力学的効率により、ジェッダやシルバーストンなど他のサーキットでも競争力を発揮していることが既に確認されている。モンツァはダウンフォースが極端に低いサーキットであるため、レッドブルのマシン特性にさらに適していた。
ライバルであるマクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは、モンツァでフェルスタッペンがポールポジションを獲得し（F1史上最速の予選ラップ、時速164.466マイル）、ランド・ノリスのマクラーレンより0.077秒速いタイムを記録した際、「一般的に我々のマシンの設計では、リアウイングのレベルが高いほど効率が高くなる。これは昨年と同様で、リアウイングのレベルを下げると、他のマシン（特にレッドブル）と比較して全体的な空力学的効率が若干低下することは承知している」と指摘した。
モンツァのレイアウトによってマクラーレンが比較的不利な状況にあったため、これはレッドブルにとって絶好のチャンスだった。皮肉なことに、このレースはレッドブルが昨年苦戦したサーキットで行われた。そして、この劇的な結果の差には、ある関連性がある。
マックス・フェルスタッペン、今季3勝目：2025年F1イタリアGP"Fantastico! Well done, mate"
— Formula 1 (@F1) September 7, 2025
Max and GP celebrate over the radio 📻#F1 #ItalianGP pic.twitter.com/BfwmH5iVqA
昨年、レッドブルはモンツァ専用のウイングを設計開発せず、他の多くのチームと同様に、従来の低ダウンフォースウイングをそのまま採用した。モンツァは非常に特殊なサーキットであるため、チームは貴重な風洞実験やリソースを費やして究極のウイングを開発することを躊躇することがよくある。特にコスト上限の時代においてはなおさらだ。
改造された標準リアウィングは、モンツァ専用に作成されたものほど空力学的に効率的ではない。特定のダウンフォースレベルに対してドラッグレベルが高くなるか、特定のドラッグレベルに対してダウンフォースレベルが低くなる。
昨年、レッドブルはそのようなウイングを使用していたが、サーキットが要求する低いドラッグレベルでマシンを走らせるための実用的なバランス範囲を見つけることができなかった。マックス・フェルスタッペンは、ダウンフォースの選択肢がないため、進入時の不安定さとコーナーの途中でのアンダーステアに悩まされていた。
今年は、シーズンが始まる前から、レッドブルはモンツァ専用のウィングに取り組んでいた。
2024年のモンツァで使用されたレッドブルのリアウイング（上の画像、レッドブルRB20）と、2025年に導入されたモンツァ専用のウイング（下の画像、レッドブルRB21）との違いがわかる。
ジェッダ、シルバーストン、スパで使用された低ダウンフォースのリアウイングと比較すると、この主翼の下面はほぼ平坦だった。フラップは比較的似ていたが、主翼下面の表面積が小さいため、フラップを動作させる最適な角度はかなり異なるだろう。
この形状に沿ってウィングを調整することは、シミュレーションの時間とコストを大きく消費するだろう。
これが功を奏し、チームは金曜日の走行開始直後からRB21を比較的良好な状態に仕上げることができた。マシンのパフォーマンスを最大限に引き出すには、セットアップの調整にはまだ多くの時間が必要だったが、基本的な基盤は昨年の同じ会場での走りよりもはるかに優れていた。
レッドブルは、細いリアウイングにもかかわらず、比較的大きなフロントウイングのプロファイルを選択した。これにより、低速シケインへの進入時にマシンが低速回転を素早く行えるようになり、フェルスタッペンはそれを巧みに利用した。
レッドブルRB21：シルバーストンで使用された標準的な低ダウンフォースウイングの主翼は、モンツァ仕様のウイングよりも表面積が大きい。チームはFP3の終盤にフラップ上面を切り落とし、ドラッグをさらに低減させたが、チームメイトの角田裕毅は当初のフラップをそのまま使用した。
この中型のフロントウイングと小型のリアウイングの組み合わせは、レスモ1やアスカリなどの高速コーナーの進入時に一定の課題をもたらしたが、フェルスタッペンと彼のチームは機械的なセットアップでそれらの影響を最小限に抑えるために尽力した。
彼らはFP3の前半までにこれをかなり達成していたため、そのセッションの途中でさらに一歩進めることにした。
チーム代表のローラン・メキースは「FP3の終盤でウイングレベルをさらに下げた」と語った。
「ウイングレベルをさらに下げることでバランスを取るのがより難しくなったように見えたが、マックスはマシンを安定させ、バランスを取り戻すための他の解決策を見つけるよう、非常に強く後押してくれた。チームメイトはそれをうまくコントロールし、素晴らしい仕事をしてくれた」
メキースは、FP3の途中でフラップ上部の一部を物理的に切り取るという決断に言及している。これにより、コーナー進入時のフェルスタッペンのマシンはより扱いにくくなったが、ドラッグレベルがさらに低下したことでラップタイムが向上したので、その価値があった。
レッドブルの代表メキースがモンツァでのフェルスタッペンのパフォーマンスを称賛。
低いウイングレベルにおけるマシンの優れた空力学的効率は、大きな成果をもたらした。チームは、予選に向けて新しい低いウイングレベルに合わせてセットアップを微調整した。
フェルスタッペンが最速ポールポジションタイムを記録したマシンがこれなのだ。フェルスタッペンは今年すでに4回ポールポジションを獲得している（鈴鹿、ジェッダ、マイアミ、シルバーストン）。しかし今回は、レースでもマクラーレンに対して決定的なパフォーマンスの優位性を見せつけた。
しかし、これは各マシンの相対的な空力学的効率だけの問題ではなかった。レース日には、さらに別の要因が加わった。比較的大きなフロントウイングのおかげで、左フロントタイヤが追いかけてくるマクラーレンのようなグレイニングの影響を受けなかったのだ。
それに加えて、フェルスタッペンはメキースが「完璧なレース」と表現した走りを見せ、ノリスに19秒差をつけてチェッカーフラッグを受けた。
マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website
レッドブルRB21
トップ4の空力学比較
レッドブルRB21とマクラーレンMCL39
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