ハンガロリンクでの週末はまたしても技術的な観点から興味深いものだった。マーク・ヒューズとジョルジオ・ピオラが解説する



ハンガロリンクは、純粋なダウンフォースが大きなメリットとなる一方で、非常に高い冷却要件が求められるトラックであるため、潜在的に難しい要求の組み合わせを提示する。

ブダペストの夏は直線走行が比較的少なく、さらに前輪が長時間ロックする長いコーナーがあり、ラジエータの吸気口から気流が逸れるため、ボディワークを大幅に開ける必要がある。

これは空力学的に大きなコストがかかる。そのため、要求の矛盾と、パフォーマンスを最大化しようとすることに伴う危険は、非常に明白だ。

レッドブルRB21

特にレッドブルは金曜日と土曜日の間に冷却レベルの実験を行っており、ジョルジオ・ピオラの図面からエンジンカバーの根元にある熱気の排出エリアをどれだけ拡大せざるを得なかったかがわかる。

ラジエータ周囲の冷却能力は、吸気口と排気口の面積と周囲の空気圧の関係によって決まる。吸気口面積をセッションごとに変更することは現実的ではない。なぜなら、そのエリアにおける車両のモノコックとボディワーク全体の形状は、ラジエータ吸気口の形状に基づいているからだ。

そのため、冷却レベルは、車体上部のルーバーとエンジンカバーの基部とサスペンションの間のスペースを使用して、排気口領域を変更することで、必要に応じて調整される。




レッドブルRB21：レッドブルがハンガリーGP週末にどのように臨んだかを詳しく見てみよう。

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追加のルーバーとエンジンカバーのルートはどちらも空力学的に有害である。排気ルーバーから熱風が流入すると、マシン後部へ向かう際に、ダウンフォースを生み出すボディ表面上の気流が乱れる。しかし、サイドポッド／エンジンカバーの両側からの気流がディフューザー出口とビームウィング付近で収束する地点、つまりさらに後方に流入させると、特に大きな損失となる。

通常は、ルーバー面積を最大化し、後方の排気口をできるだけ小さくすることが好まれる。

レッドブルは金曜日にフェルスタッペンのマシンにまさにそれを適用した。一方、チームメイトの角田裕毅は、ルーバーを最大化し、リアの排気口も拡大した状態で走行した。フェルスタッペンは土曜日からこの仕様に変更されていたので、金曜日の時点でマシンの冷却不足が判明していたことを示唆している。

マシンの冷却不足は、信頼性を脅かすだけでなく、パワーユニットが最大限のポテンシャルを発揮できる時間も制限する。そのため、冷却レベルは、シャシー側とエンジン側のパフォーマンスエンジニアにとって、常に繊細な共同作業となる。

マクラーレンMCL39

マクラーレンMCL39：マクラーレンは今シーズン、効率的なMCL39パッケージで感銘を与えた。

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レッドブルの冷却方式は、マクラーレンと比較すると興味深い。マクラーレンはボディワークのルーバーをあまり使用せず、代わりに排気口に冷却用の「耳」と呼ばれるパーツを配置しており、そのサイズは様々である。

特にモナコでは、MCL39の冷却パッケージがいかに効率的であるかがすでに注目されており、同じメルセデスのパワーユニットを搭載する他のマシンよりもかなり小さな排気口で走行することができる。

ブダペストでは、マクラーレンは、わずかに強化された冷却耳と、エンジンカバーの下の比較的小さな排気口領域のみで週末を通して走行した。

マクラーレンの冷却技術の秘密は、まさに秘密のままだが、ブレーキ冷却にも応用されているようだ。すべての部品が調和して機能していることが、このマシンの優れた空力学的パフォーマンスをある程度説明していると言えるだろう。

マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website

レッドブルRB21
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マクラーレンMCL39