F1の技術専門家マーク・ヒューズとジョルジオ・ピオラが、マクラーレンが今年どこで違いを生み出しているかを指摘する。
マクラーレンの機械的および空力学的パッケージの統合された洗練性こそが、今シーズンのMCL39がライバルに対して優位に立つための核心である。
フロントサスペンションのレイアウト、つまりハブへの分離した下部ウィッシュボーンの接続部と、気流がブレーキに導かれる方法は、マシンのフロントタイヤの優れた温度制御に大きな役割を果たしていることはほぼ間違いない。フロントタイヤの温度制御の課題は、タイヤを最適な作動温度に素早く到達させ、その後、ゴムを過熱させずにその温度で安定させることである。
そのためには、ブレーキダクトとホイールリムを通る気流のレベルと方向を非常に正確に制御することが必要となる。
さらに、フロントサスペンションの極めて高いアンチダイブ性能により、低速域ではフロントの車高が低く、リアの車高上昇も抑えられている。こうした様々な機械的システムと空力学的システムが連携してタイヤ温度を制御し、幅広い速度域で優れたダウンフォースを発揮することが、パフォーマンスの鍵となっている。
マクラーレンMCL39：最新のブレーキダクト配置は、部分的に組み立てられた状態（左図）、標準の外側ドラムが取り付けられた完全に組み立てられた状態（右図）で示されている。
モントリオールで新しいフロントウイングがテストされ、オーストリアでの次戦投入に備えた際、マシン設計との緊密な統合により、その効果を最大限に引き出すには、サスペンションフェアリングとブレーキダクト周辺の詳細まで、いくつかの補完的な変更が必要となった。
エンジニアリング担当テクニカルディレクターのニール・ホールディは「我々がアップグレードしているのは、フロントエンドの空力学的システムとの組み合わせという大きな要素だ」と説明した。
「マシンに搭載したサスペンションのアップグレードは、（カナダで）テストしたフロントウイングと連動している。フロントウイングとフェアリングは一体化したパッケージだ」
ウイングは、エレメントのジオメトリ（形状）とエンドプレートの形状を見直し、フロントタイヤ周りの気流アウトウォッシュを増大させ、渦流を発生させる「マーメイドテール」がそのアウトウォッシュを加速させる効果を発揮している。フロントホイールの周囲と上部に設置された、規定の乱流抑制フィンも、パッケージの一部として再設計されている。
チームによると、この変更の組み合わせは「幅広い姿勢にわたって空力学的性能を向上させる」ために設計されたという。
マクラーレンMCL39：左が以前のブレーキダクト、右が新しいもの。新旧は一見非常に似ているが、内部の流路が若干異なっている。また、ホイール周りの規制乱流抑制フィンの形状も変更されている。
フロントサスペンションフェアリング（サスペンションアーム周囲のカーボンファイバー製ケーシング）の形状が変更され、「全体的な気流調整の改善により、空力学的性能の向上を目指している。前述のフロントサスペンションの変更に加え、フロントコーナーに空力学的デバイスを採用することで、気流調整の改善効果を最大限に引き出している」
マシンのタイヤ温度コントロールに不可欠なブレーキダクトには、シーズン中に微妙な変更が加えられた。ブレーキディスクとキャリパーの周囲に熱シールドを形成する標準化されたアウタードラム（規約により全チーム共通）の下には、マクラーレン独自設計の内部シールドが備えられている。このシールドには調整可能なパネルが備わっており、サーキットの要求に応じてブレーキの露出量を調整したり、遮蔽量を調整したりできる。冷却空気の経路は、非常に複雑に設計されている。
ダクト入口から内部に至る内部冷却経路は青い矢印で示されている。赤い矢印は、熱の移動経路をさらに制御するためのふたつのドラム間のシーリング壁を示している。
マクラーレンはオーストリアGPとイギリスGPでシーズン最大の差をつけて優勝を果たした。チーム代表のアンドレア・ステラは、フロントエンドのアップグレードがその大きな要因だと考えている。
-Source: The Official Formula 1 Website
マクラーレンの機械的および空力学的パッケージの統合された洗練性こそが、今シーズンのMCL39がライバルに対して優位に立つための核心である。
フロントサスペンションのレイアウト、つまりハブへの分離した下部ウィッシュボーンの接続部と、気流がブレーキに導かれる方法は、マシンのフロントタイヤの優れた温度制御に大きな役割を果たしていることはほぼ間違いない。フロントタイヤの温度制御の課題は、タイヤを最適な作動温度に素早く到達させ、その後、ゴムを過熱させずにその温度で安定させることである。
そのためには、ブレーキダクトとホイールリムを通る気流のレベルと方向を非常に正確に制御することが必要となる。
さらに、フロントサスペンションの極めて高いアンチダイブ性能により、低速域ではフロントの車高が低く、リアの車高上昇も抑えられている。こうした様々な機械的システムと空力学的システムが連携してタイヤ温度を制御し、幅広い速度域で優れたダウンフォースを発揮することが、パフォーマンスの鍵となっている。
マクラーレンMCL39：最新のブレーキダクト配置は、部分的に組み立てられた状態（左図）、標準の外側ドラムが取り付けられた完全に組み立てられた状態（右図）で示されている。
モントリオールで新しいフロントウイングがテストされ、オーストリアでの次戦投入に備えた際、マシン設計との緊密な統合により、その効果を最大限に引き出すには、サスペンションフェアリングとブレーキダクト周辺の詳細まで、いくつかの補完的な変更が必要となった。
エンジニアリング担当テクニカルディレクターのニール・ホールディは「我々がアップグレードしているのは、フロントエンドの空力学的システムとの組み合わせという大きな要素だ」と説明した。
「マシンに搭載したサスペンションのアップグレードは、（カナダで）テストしたフロントウイングと連動している。フロントウイングとフェアリングは一体化したパッケージだ」
ウイングは、エレメントのジオメトリ（形状）とエンドプレートの形状を見直し、フロントタイヤ周りの気流アウトウォッシュを増大させ、渦流を発生させる「マーメイドテール」がそのアウトウォッシュを加速させる効果を発揮している。フロントホイールの周囲と上部に設置された、規定の乱流抑制フィンも、パッケージの一部として再設計されている。
チームによると、この変更の組み合わせは「幅広い姿勢にわたって空力学的性能を向上させる」ために設計されたという。
マクラーレンMCL39：左が以前のブレーキダクト、右が新しいもの。新旧は一見非常に似ているが、内部の流路が若干異なっている。また、ホイール周りの規制乱流抑制フィンの形状も変更されている。
フロントサスペンションフェアリング（サスペンションアーム周囲のカーボンファイバー製ケーシング）の形状が変更され、「全体的な気流調整の改善により、空力学的性能の向上を目指している。前述のフロントサスペンションの変更に加え、フロントコーナーに空力学的デバイスを採用することで、気流調整の改善効果を最大限に引き出している」
マシンのタイヤ温度コントロールに不可欠なブレーキダクトには、シーズン中に微妙な変更が加えられた。ブレーキディスクとキャリパーの周囲に熱シールドを形成する標準化されたアウタードラム（規約により全チーム共通）の下には、マクラーレン独自設計の内部シールドが備えられている。このシールドには調整可能なパネルが備わっており、サーキットの要求に応じてブレーキの露出量を調整したり、遮蔽量を調整したりできる。冷却空気の経路は、非常に複雑に設計されている。
ダクト入口から内部に至る内部冷却経路は青い矢印で示されている。赤い矢印は、熱の移動経路をさらに制御するためのふたつのドラム間のシーリング壁を示している。
マクラーレンはオーストリアGPとイギリスGPでシーズン最大の差をつけて優勝を果たした。チーム代表のアンドレア・ステラは、フロントエンドのアップグレードがその大きな要因だと考えている。
第11戦06月29日マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
第12戦07月06日
-Source: The Official Formula 1 Website
記事関連コメント or 誤字脱字誤訳誤変換その他間違いご指摘お願いします