レッドブルはシルバーストンに新しいフロアを持ち込んだが、ポテンシャルの兆候はあるものの、それを完全に発揮するには追加の調整が必要になるかもしれない。



レッドブルはシルバーストンで新しいフロアを導入し、マックス・フェルスタッペンはイギリスGPの週末を通してそれを使用した。

彼は、前日にポールポジションを獲得した後、ウェットレースで低ダウンフォースウイングに苦しみ、5位でフィニッシュしたが、フロアの変更によってマシンの挙動が変化したことから、このアップデートには本物のポテンシャルがあることが示唆されているものの、さらに調整が必要であることがわかった。

どのような変更があったのか？

新しいフロアは、トンネルの入口にあるフェンスの横方向の配置の変更と、フェンスの変更を最大限に活用できるようにフロア本体に付随する変更で構成される。

これらのフェンスの位置と形状によって、トンネルの全長にわたってディフューザーに送られる気流と、外部フロア縁を迂回する気流の分割が決まる。

これらふたつの気流はディフューザーの後ろで再び合流する。その合流エネルギーを最大化することこそが、エアロダイナミシストたちの目指すところである。



レッドブルRB21：レッドブルのフェンスの位置変更は、それを覆うボディワークの形状変更も意味する。このボディワークは空力学的にも重要な役割を果たし、直接的な「局所的」ダウンフォースを生み出すだけでなく、下流への気流（青矢印）を整える。赤い線は、その形状がどれほど複雑になっているかを示している。

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フェンスの位置と形状は、それを囲む外部ボディワークの形状を決定づける。そして、それがマシンの側面の気流に影響を与える。

フェンスの前縁の位置を変更したことで、フード付きの下向きの外部ランプの形状がさらに複雑になり、サイドポッド前のアンダーカットに気流を誘導するだけでなく、そのコーナーでダウンフォースも生成する。

ボディワークのこの部分にリブがより多く施された輪郭は、その部分からより多くの「局所的」ダウンフォースを得ようとする試みを示している。フェンスは、マシン全長にわたって荷重を増加させることを目的としている。

それらの変更の効果は？

フェルスタッペンは金曜日にマシンがひどいアンダーステアだと報告した。しかし、圧力の測定値はシミュレーションで示唆されたダウンフォースの増加が実際に達成されていることを示していた。だが、空力学的バランスは理想よりも後方寄りだった。

フェルスタッペンは「（金曜日は）かなりアンダーステアだったが、同時にオーバーステアもあった」と語った。

「バランスを取るのがとても難しかった。それで僕らは窮地に陥った。マシンがひどくアンダーステアだったが、こんなことになるとは思っていなかった。だから、手持ちのツールで何とかするしかなかった」


フェラーリSF-25：レッドブルと比較すると、フェラーリはボディワークのこの部分が非常にシンプルで、おそらく、前寄りの空力学的バランスをとるためにそれほど苦労していないことを示しているのかもしれない。

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クリスチャン・ホーナーは「フロアは（ダウンフォースの面で）我々が期待していたものを与えてくれたが、それがバランスよく提供されていなかった」と説明した。

選択されたウイングレベルで新しいフロアのマシンのバランスをとるのをあきらめたフェルスタッペンは、土曜日から、もともとスパ用に設計されたダウンフォースが非常に低いリアウイングに切り替えた。

これによりバランスが大幅に改善され、ポールポジションを獲得することができた。しかし、ウイングからのタイヤへの負荷が軽減されたため、レース日のウェットトラックでは苦戦を強いられた。

その意味

新しいフロアによりダウンフォースが増加したが、基本的に後車軸には効果がありすぎて、前車軸には十分ではなかった。

総ダウンフォースの増加は、そこにポテンシャルがあることを示唆しているが、バランス調整が必要となる。フロントウイング、ボディワーク（2026年に向けて風洞実験に重点が置かれていることを考えると、これは実現しそうにない）、あるいはセットアップの更なる変更によってこれが達成できるかどうかは、まだわからない。

マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website

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