ランド・ノリスは、今年のマクラーレンが昨年のマシンほど自信を持てないと述べたが、その原因は、マシンの重要な設計上の特徴かもしれない。

今年これまでのいくつかの高温レースで、マクラーレンは独自のコックピット予備冷却装置を使用してきた。

この技術は、ドライアイスの化学成分を容器内で混ぜ、それをマシンのノーズに装着することで実現する。そして、冷却蒸気を放出し、グリッド上に停車しているマシン内部にそれを数分間送り込む。その後、容器は取り外され、レースに向けてノーズが再び組み立てられる。

さらに、マクラーレンのシートの裏側とその下のフロアには、熱を反射する金箔がコーティングされている。

ではなぜマクラーレンはコックピット温度にこれほど注目しているのだろう？ おそらく、チームのマシンの運用方法により、フロントのスキッドブロックがリアのスキッドブロックよりも摩耗しやすいという、異例の事態が原因と考えられる。

これはつまり、スキッドブロックが地面に衝突する際に発生する膨大な熱がドライバーの真下に伝わることを意味している。マクラーレンは、走行状態では他のマシンよりもコックピットが熱くなるようだ。

このマシンの設計における注目すべき特徴は、フロントサスペンションのジオメトリが極めてアンチダイブ性が高いことである。これにより、非常にフラットな空力学的プラットフォームが実現している。ブレーキング時の前のめり姿勢が抑えられるため、フロントの車高を大幅に下げることができる。これは、マクラーレンで見られる、より前方に偏ったプランクの摩耗を説明する一助となるかもしれない。


マクラーレンMCL39：マクラーレンは、グリッド上に停車している間、数分間冷却蒸気をマシン内に送り込む独自のコックピット予備冷却装置を使用している。

---

このような極端なアンチダイブジオメトリの欠点は、ステアリングとブレーキを通じたドライバーへのフィードバックが減少することである。ランド・ノリスは、このマシンではコーナー進入時に昨年のマシンほどの自信とフィードバックが得られないと何度も述べている。

彼のドライビングスタイルはオスカー・ピアストリよりもブレーキングとコーナリングを組み合わせたものになっており、フィードバックレベルの低下がより大きな影響を与えているようだ。

そこでマクラーレンは、ノリスのために若干の調整を加えた代替ジオメトリを開発し、モントリオールで初公開した。見た目は標準サスペンションとほとんど区別がつかないが、リア上部ウィッシュボーンのホイールハブへの取り付けポイントの角度が変更されている。

この新しい機構はブレーキダクトのボディワークに隠れているため、ステアリングの感触を向上させるためにアンチダイブ効果を弱めたのかどうかは現時点では不明だ。また、ステアリングのキングピン傾斜角（ステアリングの回転軸となる部分のホイールに対する角度で、ステアリングのフィードバックを向上させる標準的な方法）が変更された可能性もある。


マクラーレンMCL39：マクラーレンのシートの裏側（図参照）は熱反射性の金箔でコーティングされている。

---

新しいジオメトリでアンチダイブが軽減された場合、ステアリングの感触が改善されることのマイナス面として、車両の空力学的プラットフォームがそれほどフラットではなくなり、フロントの車高を高くする必要があるかもしれない。

ノリスはカナダGPの週末を通して新しいサスペンションを使い続けた。ピアストリは新しいレイアウトを選択できたが、標準システムを維持することを選択した。

このアクシデントは、週末を通してノリスが経験した数々の困難の、まさに最後の仕上げに過ぎなかった。彼は、コーナー進入時のステアリングからのフィードバック不足という懸念を払拭するために、マクラーレンが数ヶ月かけて開発した新しいフロントサスペンションジオメトリを試すことを心待ちにしていた。そして、このジオメトリが気に入ったので、週末の残りはそのまま使い続けることにした。

---

ピアストリは新レイアウトについて「もし僕がその気になれば使っただろうが、実際はそうしなかった」と説明した。

「いくつかの点が変わる。よくなる点もあれば、悪くなる点もある。それほど単純でない。アップグレードではなく、部品が違う」

「今年はここまでのマシンの調子に満足しているし、繰り返しになるが、とにかく僕は一貫性を維持したい」

マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website