先週末のスペインGPで導入されたフロントウイングのたわみに対する取り締まりにおいて、FIAは一部のチームが優位に立つ可能性があると考えられるふたつのメカニズムに対処しようとしていた。

ひとつは、高速走行時にアセンブリ内のフラップ角度を減少させること。もうひとつは、主翼アセンブリ全体のレバレッジ効果を高めること。これらの相乗効果により、チームはこれらのマシンに特有の低速アンダーステア／高速オーバーステアの矛盾をより容易に解決できるようになるだろう。

3枚のフラップ (エレメントと呼ばれることもある) は、それらをサポートする構造内に取り付けられており、ベースにある主翼と外側の端にある構造的先端で構成されている。

ウィングが失速し始める時点までは、フラップが空気に対して向けられる角度が大きいほど、フラップの下（低い）と上（高い）の空気圧の差が大きくなり、ダウンフォースも大きくなる。


F1統括団体FIAによって、フロントウイングのより厳しい負荷テストが課された。

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フラップの角度は個別に設定できる。しかし、フラップは無限に剛性が高いわけではないため、車速が上昇するにつれて角度は減少する。また、メインアセンブリも同様の力によって角度を減少させるように誘導される。

速度が増加すると、マシンに作用する空力学的力は通常、その速度の2乗程度増加する。

低速時には比較的攻撃的な迎え角を持ち、高速時には荷重によってウイングの角度が平坦になるため、チームはそれを利用してフロントウイングを設計する。これにより、低速時によく見られるアンダーステアや、高速時にはオーバーステアになりやすいバランスを緩和できる。

ウィングフラップのカーボンレイアップによって、フラップの曲がり具合と位置が決まる。剛性を高めるには通常、使用する材料量を増やすので、結果として重量も増加する。

新しい技術指令では、アセンブリの両側に100kgの荷重がかかった場合、アセンブリのたわみは10mm以下（従来は15mm）と規定された。車両の片側のみに同じ荷重がかかった場合、たわみは15mm以下（従来は20mm）とされた。

フラップ自体については、どの地点でも6kgの重量を加えても、後縁のたわみは3mm以下に引き下げられた(以前は5mm)。

数字は小さいように聞こえるが、パーセンテージで見ると、必要な剛性の非常に大きな増加を表している。

各チームは、（マクラーレンのように）メインアセンブリ用のより硬いハンガーを単純に追加することから、形状は同一だが剛性が増し、さらに輪郭を再設計したより硬いフラップまで、さまざまな方法で新しい要件に対応した。

完全なリストは次の通り：

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規約変更は競争順位に目立った影響を及ぼさなかったが、マシンのバランスがより難しくなったことで全般的にパフォーマンスが低下したことを示唆する証拠が一定数ある。

ピレリはバルセロナで、今年のタイヤにかかる負荷は2024年よりも高いことを認めたが、ラップタイムはわずかに遅くなった。

さらに、どのセクターが遅かったかというパターンは、マシンの不均衡が大きいことがタイヤの温度に影響を及ぼしたことを示唆している。

2024年（ランド・ノリスのマクラーレン）と2025年（オスカー・ピアストリのマクラーレン）のポールラップを比較すると、次のようになる：


スペインにおける2024年対2025年のポールラップ。

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2025年のポールラップは、最初のセクターでは昨年より速かったものの、後半ふたつのセクターでは遅く、第3セクターではさらに遅いことがわかる。これは、アタックの後半でタイヤの温度が上昇したことを示唆している。

FIAは今年、ウイングのたわみに関する更なる調整を行う予定はない。2026年には、特定のアクティブエアロダイナミクスモードを含む全く新しい規約が導入されるため、ウイングのたわみは競争上の優位性を生み出す領域にはならないと予想される。

FIAシングルシーターディレクターのニコラス・トムバジスは「しかし、警戒は必要だ」と語る。

「そして、テストを続ける必要がある。実際、来年の負荷を今まさに決めているところだ。だから、最初のテストがどのように進展していくかを見守り、公平性を維持するために対応する必要があれば、そうするつもりだ」


ノリスのスペインでのQ3ベストラップの比較。2025年は青、2024年は赤で示されている。注：2024年のQ3中の平均路面温度は35.6℃、2025年は47.5℃だった。

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マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website