今年のマクラーレンがその優位性をどこから得ているのかについては多くの議論があるが、リアタイヤの温度をいかにうまくコントロールしているか、そしてマシンのブレーキダクトの設計がそれにどのような役割を果たしているかに多くの注目が集まっている。
しかし、F1で優位に立つには、たったひとつの優れた機能だけで決まることはほとんどなく、常に、マシン全体の設計と統合がどれだけ優れているかが重要になる。
モナコや今年の他の高温レースでは、ブレーキだけでなく、冷却システム全体の効率性という点で、マクラーレンのもうひとつの優位性が明らかになった。
平均速度が低い暑い週末、マクラーレンは他のどのマシンよりも明らかに冷却出口面積が小さい状態で走行した。これは、エンジンカバーの下部に必要なルーバーの面積で特に顕著だった。
マクラーレンMCL39：マクラーレンの2025年型マシンではほとんど冷却装置を使わずに済むようだ。
フェラーリSF-25：モナコでのフェラーリの冷却ソリューションは明らかに目立っていた。
メルセデスW16：メルセデスはモナコで厳しい状況に陥り、暑さに苦しんでいることを公言した。
レッドブルRB21：レッドブルの冷却ルーバー。
マクラーレンと全く同じパワーユニットを搭載するメルセデスと比べても、冷却出口面積は非常に小さかった。これらの出口から排出される熱気は、リアウイングへの気流、そして後輪とディフューザーの間の空力学的に非常に敏感な領域への気流を著しく阻害していた。
マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは、これが有利な点であることを否定せず、むしろそれを達成した技術チームを称賛した。
「実はこの機会に強調しておきたいのは、例えばマイアミやフリー走行中のバーレーンのような非常に暑いコンディションでも、我々がかなり競争力がある理由のひとつは、昨年のマシンと比較したMCL39の革新の一環として、我々のエンジニアリンググループが冷却システムの改良に力を入れてきたからということだ」
「冷却システムには昨年と同じものはひとつもない。はるかに効率が向上している。これにより、気温が上昇してもエンジンをクローズドにしたまま走行できるようになり、特定の気温において昨年と比べて数ミリ秒ものタイム短縮を実現した」
「だから、当然のことながら、常に可能な限り（先行マシンに）接近して走ろうとするものだが、ある程度の余裕も必要だ。こうした余裕の中には、実際に実験すらしないものもある。例えば、追従効果はどうだろうか？ 1台の追従効果は？ 複数台連なった時の追従効果は？ といった具合だ」
「だから、フリー走行ではできる限り正確に判断し、できるだけ接近して走るようにする。フリー走行で十分な成果が出せなかった場合、安全のために数ミリ秒を犠牲にしなければならない場合もあると受け入れなければならない。そうでなければ、他のマシンに追従できない」
ピアストリはオーバーヒートに悩まされることなくルクレールの後ろに留まることができた。
もちろん、ランド・ノリスがレースでそうだったように、他のマシンを追いかける必要がないほど速いマシンを持っていることは有利である！ しかし、オスカー・ピアストリはレース中ずっとシャルル・ルクレールのフェラーリを追いかけていたにもかかわらず、マシンを適切に冷却することができた。
これは明らかにマクラーレンの優位性のもうひとつの領域であり、今週末バルセロナで開催されるスペインGPで予想される暑い天候でそれが発揮される可能性がある。
マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Soure: The Official Formula One Website
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