最近、マクラーレンの独創的なリアブレーキダクト設計が、MCL39のタイヤ温度制御を他のマシンよりも向上させているという噂が飛び交っている。特にリアタイヤの温度が高くなるサーキットでは、このダクト設計がマクラーレンの優位性をさらに高めている。

ダクトの内部構成が具体的にどのようになっているかはまだ広く知られていないが、FIAは設計が規則に完全に準拠しており、懸念がないことを確認した。

ディスクを囲む「ケーキの焼き型」ドラムカバーも含むブレーキ冷却技術は、過去20年間で非常に目覚ましい進化を遂げてきた。

つい最近まで、ブレーキダクトはF1マシンの部品としては無害なもので、ディスクとキャリパーに空気を送り、それらを最適な温度に保つものだった。

カーボンファイバー製ディスクの登場により、その重要性が高まった。カーボンファイバー製ディスクは650～850℃の使用が適しているが、1,000℃を超える長時間使用ではすぐに酸化して何も残らなくなってしまう。しかし、ダクトが果たしている役割は依然として ひとつだけだった。


2000年代初頭のマクラーレンのブレーキディスクドラム

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その後、リアダクトは、スプリングを介さずにホイールに直接ダウンフォースを追加する絶好の機会となることがわかった。

そのため、リアダクトには冷却空気を導く内部チャネルがまだ残っているが、外部にはダウンフォースを生み出す表面が備わり始め、最終的には格子状のミニウィングになった。

今やブレーキダクトはふたつの役割を担うようになり、特に気流方向づける強力な空力学的ツールであったものの、後に禁止された吹きつけ前車軸/車輪の登場により、フロントダクトとリアダクトの役割はさらに差別化され始めた。

2000年代初頭、フェラーリはサイドポッドとフロアへの気流を改善するため、フロントホイールのリム沿いにドラムを初めて配置した。その後、特に吹きつけホイールが禁止されてからは、このカーボンファイバー製ドラムがリアディスクを囲むようになった。


2000年代初頭、フェラーリはサイドポッドとフロアへの気流を改善するために、フロントホイールのリムの横に初めてドラムを配置した。

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大型で重量のある1,000馬力のF1マシンが登場し、これまで以上に大きなダウンフォースがピレリのタイヤに供給されるようになると、それまでは偶発的だったブレーキダクトとドラムの効果が新たな重要性を帯びるようになった。

今では、フロントタイヤには素早く熱を誘導し、リアタイヤから熱を逃がして、タイヤの温度をコントロールする重要な役割も担っている。

そのため、リアでは、吸気された冷却空気の一部はディスクとキャリパーに、一部はホイールリムに直接送られていた。これを実現するために、ダクトにはより複雑な内部チャネルが新たに組み込まれた。

2022年のグラウンドエフェクトカー規約の導入により、マシンの後流の幅を最小限に抑えるために、リアブレーキドラム（または「ケーキの焼き型」）が標準化された。


ブレーキ冷却技術はここ20年ほどで目覚ましい進化を遂げており、ここに示すメルセデスのデザインもそのひとつだ。

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これは、後続マシンの乱流を減らすことによってマシンのレース性を向上させるという規約の取り組みの重要な一部だった。

今は、ダクトからの空気の供給によってブレーキドラム内に生じる空気の加圧を利用して、気流速度を制御し、冷却能力を高めている。これにより、リムとタイヤに伝わる熱量を低減している。

規約の制限に関係なく、スピードウイルスは常に変異する方法を見つけ、チームは常により高いパフォーマンスを引き出す方法を見つるのだ。

マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website