マクラーレンはおそらくラスベガスで今シーズン最も競争力の低い週末を過ごしたようだ。ランド・ノリスとオスカー・ピアストリはグリッド6番と8番からスタートしたが、上位から大きく引き離されて6位と7位に終わった。

ノリスが最速ラップタイムを記録するべく新しいソフトタイヤに交換するために終盤にピットインするまで、彼は優勝したジョージ・ラッセルのメルセデスからほぼ30秒遅れで走っていた。

マイアミでの大幅アップグレード以来、マクラーレンMCL38は平均して最速のマシンとなっていたが、ラスベガスでは低速コーナーとトラック温度の低さという弱点が二重に露呈した。しかし、ノリスのレースをよく見ると、3回目のスティントで彼は非常に速いラップタイムを記録し始め、トラック上で最速のマシンだったときもあったことがわかる。

各周回でノリスのペースと最速マシンを比較したグラフを見ると、3回目のスティントの6周目あたりからノリスの競争力は大幅に高まり、10周目あたりから次の3周は最速か同等の速さで、当時はルイス・ハミルトンがチームメイトのラッセルとの差を縮めるために懸命に攻めていたときのペースに匹敵するほどだった。ノリスの最終順位に影響を与えるには遅すぎたが、それでも興味深い。

ノリスと最速ラップタイムマシンの比較



チーム代表のアンドレア・ステラは「最初の2スティントでは、フロントのグレイニングと戦っていた」と説明した。

「タイヤのグレイニングを止めることができなかった」

「しかし、最終スティントでは、かなり極端なものも含め、マシンにいくつかの装置を取り付けたり、ドライビングスタイルを変えたりと、さまざまなことを組み合わせた結果、ランドのマシンにグレイニングが発生しなくなり、ペースはトップのドライバーたちと同じくらい速かった。これは重要な学習だ」

最終スティントで、ノリスはマシンのハンドリングバランスを根本的に変えるような方法で差動装置の設定を変更するように指示された。低速コーナーでの本来の限界はアンダーステアだが、これらの変更により、マシンは低速コーナーでよりニュートラルからオーバーステアに近くなった。

ノリスは変化に適応するのに数周を要したが、いったん適応すると速くなった。このバランスの変更により、ここで常に最大の制約となる右フロントタイヤの負担が取り除かれ、グレイニングが軽減したのだ。


ノリスはラスベガスで6位となり、フェルスタッペンが2024年のタイトルを獲得する

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同時刻の彼の速いラップタイムをハミルトンのラップタイムと比較すると、同じようなラップタイムが全く異なる方法で達成されていることがわかる。ノリスにとって問題となったコーナーはターン1で、横風を横切って旋回する際にマシンがかなり不安定になり、コーナーでオーバーステアの修正を何度も行う必要があった。

これは、ここでのハミルトンのアンダーステアバランスとは全く対照的である。ハミルトンはより漸進的にパワーを適用することができ、ノリスに対してほぼ0.1秒の差をつけている。低速のターン5-6-7のシーケンスでは、ノリスはメルセデスに対してさらに0.3秒遅れている。しかし、その差はすべて、マクラーレンの小さなリアウィングが有利に働くバックストレートで取り戻される。

マクラーレンよりも大きなダウンフォースで走るメルセデスは、マクラーレンが最初の2スティントで経験したようなひどいフロントタイヤのグレイニングを発生させることなく、アンダーステアのバランスを保つことができる。バランスはアンダーステアだが、ダウンフォースが大きいので、タイヤが路面で横滑りすることはない。

対照的に、マクラーレンは、ノリスが使用するよう指示された極端なツール設定（セッティング）によってオーバーステアを誘発することでしかフロントを保護することができなかった。


チェッカーフラッグを振るのはシルベスター・スタローン：2024年F1ラスベガスGP

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ステラは「ランドの第3スティントを振り返ることで、このようなトラックで我々のマシンで何を達成する必要があるかという重要な情報が得られるだろう」と続けた。

「結局、我々がマシンの走らせ方とドライビングは、我々の普段のやり方から大きく外れていたからだ」

「マシンのフロント制限は長年の課題であり、マクラーレンの特性として時間とともに改善してきたが、依然として残っている…。トラックレイアウト、ダウンフォースレベル、グリップレベルが組み合わさってフロントエンドに一定の反応を要求すると、その特性が顕著になるが、現時点ではドライバーにそれを提供することができない。そのため、第3スティントではより攻撃的なアプローチを取り、フロント制限を徹底的に排除した」

これは通常、速いマシンのバランスではない。ほとんどのトラックでは、非常に遅いラップタイムをもたらし、リアタイヤを損傷する。しかし、非常に寒いトラックでこの非常に低いダウンフォースのセットアップにより、ノリスが非常に忙しくなり一貫性を保つのが困難になったにもかかわらず、どういうわけかうまくいった。

おそらく、レースの後半でトラックのグリップが最高になったことも大きな意味があったのだろう。ツール設定で低ダウンフォース設定のおかげで、高ダウンフォースのメルセデスと同等に機能するのに十分なグリップが得られたのだろう。

これらの詳細は、チームがさらに詳しく調査するだろう。ラスベガスは、コンストラクターズチャンピオンシップの首位維持をめぐるマクラーレンの戦いにおいて、素晴らしい結果をもたらさなかったものの、より価値のある教訓を与えたのかもしれない。



-Source: The Official Formula 1 Website