メルセデスは中国GPで再び1-2フィニッシュを果たし、キミ・アントネッリが初優勝を飾ったが、フェラーリは最後までメルセデスと互角に戦えたのだろうか？
メルセデスはオーストラリアGPに続き、中国GPでもワンツーフィニッシュを果たし、キミ・アントネッリがジョージ・ラッセルを抑えてF1初優勝を飾った。
シルバーアローが優勝を祝う一方で、フェラーリはメルセデスと長時間にわたる激しいバトルを繰り広げたにもかかわらず、再び3位と4位という結果に終わった。
ラッセルがフェラーリ勢を抑えて2位を確保したのは、グランプリ走行距離の半分以上を過ぎた29周目になってからだった。しかし、そのわずか14周後には、フェラーリ2台のうち先行するハミルトンはアントネッリから20秒以上、ラッセルからは13秒も遅れ、ルクレールは徐々に後退していった。
2回のレース（と中国でのスプリント）を経て、フェラーリがメルセデスと競り合うには、メルセデスにブーストボタンを使わせるしかないこと、そしてメルセデスのどちらか、あるいは両方がフェラーリの射程圏外に出ると、メルセデスの速さは圧倒的であることが明らかになった。
フェラーリ勢は、スタートラインでの優れた加速力でメルセデス勢をリードし、コーナーリングでも速いため追い抜くのが難しいという強みを活かして、メルセデス勢と互角に戦っている。ルクレールを追い抜こうとしていたラッセルは、苛立ちながら無線でこう言った。
「まったく、奴らは必要なところでとにかく速い」
ブーストボタンの使用（メルセデスの場合はフェラーリからの防御または攻撃を行う際）は、利用可能なエネルギーが周回全体に最も効率的な方法で配分されないため、通常0.5～0.8秒のラップタイムロスにつながる。そのため、メルセデスのドライバーはフェラーリの射程圏外に出ると、つまり距離を離すことができれば、その0.5～0.8秒のタイムロスは問題なくなり、フェラーリを引き離すことができた。アントネッリは20周目頃から、ラッセルは29周目頃からこの状況にあった。
フェラーリは中国GPでメルセデスと激しいバトルを繰り広げた。
では、なぜフェラーリ勢はエネルギー配分を最適化して追いつけなかったのか？ それは、ハミルトンとルクレールがスリリングなホイールトゥホイールの攻防を繰り広げ、ブーストボタンを多用していたからだった。
フェラーリがレースを通してメルセデス勢に食らいつき、優勝争いに加わるチャンスを得る方法はあったのだろうか？
オーストラリアでは、フェラーリがバーチャルセーフティカー（VSC）中にピットインしなかったことについて、同様の疑問が投げかけられた。今回は11周目のセーフティカー導入により、フェラーリはメルセデスと同時にピットインした（ラッセルとルクレールはそれぞれチームメイトの後ろに並んだ）。
フェラーリがセーフティカー出動にチームオーダーを出していたなら、メルセデスをより長くバトルに引き留め、ラッセルに勝つ可能性は確実に高まっただろう。しかし、アントネッリのレース結果にはおそらく何の影響もなかっただろう。
彼の優勝の決定的なポイントは、セーフティカーによるピットストップ後もピットを出て首位を維持したことだった。一方、ラッセル、ハミルトン、ルクレールは、まだピットストップを終えていないフランコ・コラピントとエステバン・オコンの遅いマシンの後ろでトラックに戻った。コラピントとオコンは、トップランナーが履いていたミディアムタイヤではなくハードタイヤでスタートしていたため、まだピットインすることができなかったのだ。
ハミルトンは、ラッセル、オコン、コラピントを素早く抜き去り、アントネッリのブースト圏内に入るために懸命に攻め、アントネッリとの戦いにほぼ食い下がり続けた。しかし、そのせいでタイヤの消耗が激しく、温度を下げるためにペースを落とさざるを得なかったため、アントネッリはブーストを使わなくても防御できる絶好のゾーンに入ってしまった。
フェラーリ勢を厄介払いした時点で、事実上彼はレースを勝ったも同然だった。
フェラーリの壮絶なバトル
しかし、この時点でフェラーリがチームオーダーを出していたなら、ラッセルが好位置につけるのを阻止できた可能性が高まっただろう。だが実際には、ラッセル、オコン、コラピントを抜き去ったルクレールは、タイヤ管理に苦戦するハミルトンに挑み始めた。
激しい攻防が繰り広げられる中、ラッセルは彼らに追いつくことができた。そして、その攻防を利用して、27周目と29周目にフェラーリ勢を追い抜いた。ルクレールとハミルトンが戦いを続ける中、ラッセルはついにブーストを使わなくてもすむ位置につけ、ラップタイムもそれに応じて向上した。最終的に、メルセデスはフェラーリのコーナリング性能の優位性を上回るほどのパワーアドバンテージを持つため、より速いマシンなのだ。
「ブーストボタンを押しても、ストレートではメルセデスに引き離されてしまう」とハミルトンはメルセデスについて語った。さらに、これらのレギュレーションでは、コーナーでのアドバンテージは以前ほど価値がなくなっている。なぜなら、コーナーを速く通過すればするほど、エネルギーを回収する時間が減り、周回中にエネルギーが不足するからだ。
つまり、最終的にメルセデスは、最速のマシンを持っているので勝っている。しかし、フェラーリのスタート時やコーナーリング時の特性は、レースにおける優位性を高めている。
中国GPでは、セーフティカー出動後の適切なチームオーダーによって、スクーデリアが2位を獲得できた可能性もあった。だが、それすらも決して確実とは言えない。
マーク・ヒューズ
-Source: The Official Formula 1 Website
メルセデスはオーストラリアGPに続き、中国GPでもワンツーフィニッシュを果たし、キミ・アントネッリがジョージ・ラッセルを抑えてF1初優勝を飾った。
シルバーアローが優勝を祝う一方で、フェラーリはメルセデスと長時間にわたる激しいバトルを繰り広げたにもかかわらず、再び3位と4位という結果に終わった。
ラッセルがフェラーリ勢を抑えて2位を確保したのは、グランプリ走行距離の半分以上を過ぎた29周目になってからだった。しかし、そのわずか14周後には、フェラーリ2台のうち先行するハミルトンはアントネッリから20秒以上、ラッセルからは13秒も遅れ、ルクレールは徐々に後退していった。
2回のレース（と中国でのスプリント）を経て、フェラーリがメルセデスと競り合うには、メルセデスにブーストボタンを使わせるしかないこと、そしてメルセデスのどちらか、あるいは両方がフェラーリの射程圏外に出ると、メルセデスの速さは圧倒的であることが明らかになった。
フェラーリ勢は、スタートラインでの優れた加速力でメルセデス勢をリードし、コーナーリングでも速いため追い抜くのが難しいという強みを活かして、メルセデス勢と互角に戦っている。ルクレールを追い抜こうとしていたラッセルは、苛立ちながら無線でこう言った。
「まったく、奴らは必要なところでとにかく速い」
ブーストボタンの使用（メルセデスの場合はフェラーリからの防御または攻撃を行う際）は、利用可能なエネルギーが周回全体に最も効率的な方法で配分されないため、通常0.5～0.8秒のラップタイムロスにつながる。そのため、メルセデスのドライバーはフェラーリの射程圏外に出ると、つまり距離を離すことができれば、その0.5～0.8秒のタイムロスは問題なくなり、フェラーリを引き離すことができた。アントネッリは20周目頃から、ラッセルは29周目頃からこの状況にあった。
フェラーリは中国GPでメルセデスと激しいバトルを繰り広げた。
では、なぜフェラーリ勢はエネルギー配分を最適化して追いつけなかったのか？ それは、ハミルトンとルクレールがスリリングなホイールトゥホイールの攻防を繰り広げ、ブーストボタンを多用していたからだった。
フェラーリがレースを通してメルセデス勢に食らいつき、優勝争いに加わるチャンスを得る方法はあったのだろうか？
オーストラリアでは、フェラーリがバーチャルセーフティカー（VSC）中にピットインしなかったことについて、同様の疑問が投げかけられた。今回は11周目のセーフティカー導入により、フェラーリはメルセデスと同時にピットインした（ラッセルとルクレールはそれぞれチームメイトの後ろに並んだ）。
フェラーリがセーフティカー出動にチームオーダーを出していたなら、メルセデスをより長くバトルに引き留め、ラッセルに勝つ可能性は確実に高まっただろう。しかし、アントネッリのレース結果にはおそらく何の影響もなかっただろう。
彼の優勝の決定的なポイントは、セーフティカーによるピットストップ後もピットを出て首位を維持したことだった。一方、ラッセル、ハミルトン、ルクレールは、まだピットストップを終えていないフランコ・コラピントとエステバン・オコンの遅いマシンの後ろでトラックに戻った。コラピントとオコンは、トップランナーが履いていたミディアムタイヤではなくハードタイヤでスタートしていたため、まだピットインすることができなかったのだ。
ハミルトンは、ラッセル、オコン、コラピントを素早く抜き去り、アントネッリのブースト圏内に入るために懸命に攻め、アントネッリとの戦いにほぼ食い下がり続けた。しかし、そのせいでタイヤの消耗が激しく、温度を下げるためにペースを落とさざるを得なかったため、アントネッリはブーストを使わなくても防御できる絶好のゾーンに入ってしまった。
フェラーリ勢を厄介払いした時点で、事実上彼はレースを勝ったも同然だった。
フェラーリの壮絶なバトル
しかし、この時点でフェラーリがチームオーダーを出していたなら、ラッセルが好位置につけるのを阻止できた可能性が高まっただろう。だが実際には、ラッセル、オコン、コラピントを抜き去ったルクレールは、タイヤ管理に苦戦するハミルトンに挑み始めた。
激しい攻防が繰り広げられる中、ラッセルは彼らに追いつくことができた。そして、その攻防を利用して、27周目と29周目にフェラーリ勢を追い抜いた。ルクレールとハミルトンが戦いを続ける中、ラッセルはついにブーストを使わなくてもすむ位置につけ、ラップタイムもそれに応じて向上した。最終的に、メルセデスはフェラーリのコーナリング性能の優位性を上回るほどのパワーアドバンテージを持つため、より速いマシンなのだ。
「ブーストボタンを押しても、ストレートではメルセデスに引き離されてしまう」とハミルトンはメルセデスについて語った。さらに、これらのレギュレーションでは、コーナーでのアドバンテージは以前ほど価値がなくなっている。なぜなら、コーナーを速く通過すればするほど、エネルギーを回収する時間が減り、周回中にエネルギーが不足するからだ。
つまり、最終的にメルセデスは、最速のマシンを持っているので勝っている。しかし、フェラーリのスタート時やコーナーリング時の特性は、レースにおける優位性を高めている。
中国GPでは、セーフティカー出動後の適切なチームオーダーによって、スクーデリアが2位を獲得できた可能性もあった。だが、それすらも決して確実とは言えない。
マーク・ヒューズ
-Source: The Official Formula 1 Website
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