ピレリはイモラで戦略的な変化をもたらそうとして、最も柔らかい新コンパウンドであるC6を、C5やC4と組み合わせようと試みたが、これは予期せぬ結果をもたらした。しかし、最終的にはタイヤの挙動に変化をもたらすという点では効果があった。

基本的な考え方は、C6を予選専用タイヤとすれば、残りのC4とC5の組み合わせではレースで1ストップを行うには柔らかすぎるだろうというものだった。そのため、より興味深い2ストップが実現するはずだった。

しかし実際には、C5はおそらくC6よりも予選タイヤとして適しており、各ドライバーに割り当てられているミディアムタイヤは3セット (この場合はC5)、ソフトタイヤは8セット (C6)、ハードタイヤは2セット(C4)のみであることを考えると、チームは難しい判断を迫られる可能性がある。

昨年のイモラではC5がソフトタイヤだったが、レースでの使用には柔らかすぎると判断され、誰もC5をレースで使用しようとしなかった。しかし今回は、数人のドライバーがスタートから29周後のVSC（バーチャルセーフティカー）が出るまでC5で走った。残りの34周はC4ハードタイヤを使用できたため、1ストップ作戦にも十分対応できそうだった。


フェルナンド・アロンソとチームメイトのランス・ストロールは、土曜日の予選でC5ミディアムタイヤを効果的に使用した。

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しかし、レースには少なくともC5が1セット必要だったにもかかわらず、予選ではC6よりも速いC5を使いたいという誘惑があった。ほとんどのチームは、C6を使い切ってライバルも同じことをしてくれることを期待することにした。

しかし、アストンマーティンの考えは違った。C6が1周の計時アタックでC5に及ばないことが明らかになったのはFP3でのことで、アストンマーティンはそれに合わせてタイヤを選択した。

というのも、FP3では（アストンマーティンのドライバーを除いて）全員がミディアムで1周した後、ソフトタイヤで1周したのだが、ほとんどの場合、C6の方が遅かったからだ。何人かのドライバーは、中古のC6に戻して冷やした後、わずかにタイムを短縮させた。しかし、多くのドライバーは短縮することができなかった。

C6はとにかく熱くなりすぎて、コンパウンド上で動き回り、高速コーナーでドライバーに不安感を与えていた。

予選開始時点で、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールはそれぞれハードタイヤ1セットとミディアムタイヤ2セットを持っていた。他のドライバーはハードタイヤ2セットとミディアムタイヤ1セットを持っていた。


ジョージ・ラッセルも予選で中古ミディアムを使用し、グリッド3位になった。

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予選に入ると、ストロールはC6勢がひしめく中、真っ先にC5を装着し、そのセッションで4番目に速いタイムを記録した。一方、アロンソの3番目に速いタイムはC6で記録された。

アロンソは2回目のアタックでC5のセットを装着したが、彼がアタックを完了する前にコラピントの事故でセッションが赤旗中断となったため、直接比較することはできなかった。

Q2では、アストンマーティンの両マシンは最初の走行をソフトで行い、2回目はミディアムに交換したが、ミディアムの方が大幅にタイムを縮めた。しかし、トラックコンディションが速くなってきていたため、ほぼ全員が2回の走行をソフトで行ったドライバーも含めて、タイムを縮めた。それでもアストンマーティンは6番手と7番手で余裕のQ3進出を果たした。

アストンはQ3でもタイヤ戦略を踏襲し、最初のアタックでは新品ソフト、2回目のアタックではミディアムを使用した。ただし、この時点では新品セットがなくなっていたため、中古ミディアムだった。ストロールはソフトタイヤでラップタイムを縮めることができなかったが、アロンソはタイムを短縮し、予選5位になった。

メルセデスのジョージ・ラッセルもこの戦略を模倣し、C5で最後のアタックに臨んだ。アタック開始時の遅れがなければ、3位ではなくポールポジションを獲得していた可能性が高かった。



決勝日、ほぼ全員がC5でスタートしたため、戦略の成否が分かれた。首位のマックス・フェルスタッペンを追うオスカー・ピアストリは、右フロントタイヤの劣化が著しく、さらに遅れをとることになったため、13周目にピットインを選択し、事実上2ストップとなった。

ラッセルもランド・ノリスから身を守ろうとして同様にフロントタイヤを傷め、シャルル・ルクレールのフェラーリと同じく数周前にピットインしていた。

対照的に、フェルスタッペンとノリスはタイヤに全く問題を感じておらず、かなり長い距離を走れることに満足していた。実際、エステバン・オコンのマシンが停止したためVSCが発動し、ほとんどのドライバーがピットインしてC4に交換した。この時、ルイス・ハミルトンもピットインした。彼はC4でスタートした数少ないドライバーのひとりだった。彼はC5に交換した。

早目にピットインしたマシンは、遅い1ストップマシンの後ろに留まり、多くの時間を失った。一方、走り続けたマシンはタイヤ交換によって10秒ほどタイムを縮めることができた。（特にノリスがVSCの1周前にピットインしていたため）これはフェルスタッペンのアドバンテージをさらに際立たせた。

その後のセーフティカー出動により、再び集団は入れ替わったが、そのタイミングはピアストリ、ルクレール、サインツに不利に働き、フェルスタッペン、ノリス、アレックス・アルボン、そしてハミルトンには大きく有利に働いた。その結果、タイヤの寿命とグリップがミックスされ、ピットインで遅れを取ったマシンを新しいタイヤのマシンが攻めるという、素晴らしいホイールトゥホイールのアクションが展開された。 ピアストリ / ノリス、アルボン / ルクレール、ハミルトン / ルクレールの3組は、タイヤのオフセットのおかげで終盤に壮絶なバトルを繰り広げた。

つまり、ピレリの意図は実際に実現した。ただ、想定していた形ではなかっただけだ。

マーク・ヒューズ
-Source: The Official Formula 1 Website