優勝したオスカー・ピアストリは、上海スプリントフォーマットの週末を通して、上位4チームの中で唯一競争力を発揮したドライバーだった。再舗装されたトラックの特性が日ごとに変化したため、彼の周囲の競争秩序は著しく不安定だった。

ピアストリのマクラーレンのチームメイトであるランド・ノリスは、終盤のブレーキトラブルが発生するまではグランプリでプレッシャーをかけることができたが、そのトラブルがなければピアストリにアタックするだけのペースがあったはずだと彼は信じていた。

しかし、ノリスは前日のスプリントでひどく苦戦し、ピアストリから6位下で終わった。ピアストリはポールポジションから優勝したフェラーリのルイス・ハミルトンに次ぐ2位で終わったが、ハミルトンはグランプリ本番では苦戦し、ピアストリから25秒遅れの6位となったが、その後失格となった。

ジョージ・ラッセルはスプリントでは目立たなかったが、グランプリではメルセデスをフロントローに並べ、レースではマクラーレンに最も近い脅威となった。

では、なぜ調子に差が生じたのだろう? 週末を通して、トラックはチームが予測できないほど急速に変化していた。これらの変化は、マシンとドライバーにさまざまな形で影響を及ぼした。


ピアストリは中国で今シーズン初優勝を果たした.。

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上海のトラックは、特にタイヤにとって非常に過酷である。高速コーナーへの進入が多く、それが長時間続く。1周は、8速ギアで時速200マイルで進入するところから始まり、すぐにどんどんきつくなるカーブに突入する。カーブは曲がり、左フロントタイヤを酷使しつつ車速が時速60マイルになる。

周回の後半の長い高速ターンでは、ステアリングロックを異常に長い時間維持する必要があり、左フロントタイヤが痛めつけられる。

これに、トラックが新しいアスファルトで再舗装されたという事実が追加される。ミクロレベルでは、年月を経て滑らかになる前の新しい路面の質感は、最も高い部分の間に顕著な隙間がある。この微細な粗さは、実際にはタイヤのグリップのふたつのメカニズムのひとつに役立つが、もうひとつを妨げる。

タイヤの機械的グリップとは、加わる負荷にタイヤの構造が抵抗するメカニズムである。タイヤに負荷がかかると、タイヤは路面をつかみ、その弾力性が負荷に抵抗するためにタイヤを引き戻そうとし、グリップを生み出す。

新しいトラックは路面が比較的粗いので、これを非常に効果的に行うことができる。理論上は、タイヤの構造が強固であればあるほど、グリップ力は高まる。

しかし、それにはタイヤの化学的グリップの助けが必要であり、これはトレッド表面がトラック表面と分子結合レベルで相互作用して「粘着性」を与えるメカニズムである。


ピアストリはライバルたちよりも左フロントタイヤのグレイニングをうまくコントロールできた。

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トレッドと路面の化学的相互作用が強まるほど、活性化時のゴムのトレッドの温度が高くなる。しかし、新しく敷かれたアスファルトの表面には小さな隙間がたくさんあるため、このような結合はほとんど起こらず、タイヤのトレッド表面は比較的冷たいままなので、もろくなる。

この段階ではグリップのほとんどが「機械的に」得られるため、特にコンパウンドが柔らかい場合は、負荷によってタイヤの表面（通常は外縁）が裂け始める可能性がある。

これがグレイニングである。グレイニングは、タイヤのコアによって生成されるグリップがコンパウンドの化学結合レベルと一致しない場合に発生する。

このようなグレイニングを抑える方法のひとつは、タイヤの圧力を下げてトレッドの接地面積を増やし、負荷を広い範囲に分散させることである。これによりタイヤの動きが大きくなり、温度も上がる。

しかし、上海でピレリがフロントタイヤに課した最低空気圧は非常に高く、当初は26.5psiだったが、土曜日には27.5psiに引き上げられた。これは、サーキットの長時間の高負荷コーナーでタイヤの構造が過負荷にならないようにするためだった。


ハミルトンのレースでのペースは、スプリントで得たアドバンテージに比べると消え去った。

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スプリントではフロントグレイニングは全員にとって深刻な問題だった。通常、グレイニングは4周目あたりから発生し始め、グレイニングの程度によってドライバーのペースが制限される。前方のマシンの空力学的乱流を避け、クリアエアの中で走行することで、ハミルトンはスプリントで非常に大きなアドバンテージを得た。

これは前日のポールポジションがもたらした結果だった。メルボルンと同じく、フェラーリはグリーンなトラックで非常に競争力があり、他のほとんどのマシンよりもフロントのグレイニングに悩まされることが少なかった。しかしメルボルンと同じく、週末にトラックのグリップが増すにつれて、1周の競争力を失った。スプリント予選の翌日、ハミルトンはグランプリ本番で5位に終わった。

週末を通してF1アカデミーとF1マシンが複数のセッションを走行したため、トラックはすぐにゴムが付着した。トラック表面の微細な隙間がゴムで埋められ、その結果、タイヤのトレッドが結合する表面積が増えた。


ノリスは、終盤のブレーキトラブルにもかかわらず、スプリントよりもグランプリで大幅に速かった。

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日曜日までにタイヤの化学的グリップは大幅に改善され、タイヤの構造とトレッドは均衡にかなり近づいた。つまり、レース日までにグレイニングが大幅に減少したのだ。

これらの変化により、競争秩序がやや混乱した。異なるチーム間だけでなく、同じチーム内の異なるドライバー間でも混乱が生じた。シャルル・ルクレールは、1周目にフロントウィングにダメージを受けたにもかかわらず、レースではチームメイトのハミルトンよりはるかに速く、週末の早い段階で見られたパターンを逆転させた。

一方、マクラーレンでは、ノリスは突然、土曜日よりもずっと満足気だった。彼は「アンダーステアは嫌いだ」と説明した。「フロントグレイニングが発生すると、個人的には対処が非常に難しいと感じている」

ノリスは通常、チームメイトのピアストリよりもブレーキングを多用してコーナー進入の初期段階をオーバーラップさせる。これは、リアタイヤを乱すことなく、コーナーで早期に段階的に回転させる上で非常に効果的である。しかし、フロントタイヤに長時間の負荷がかかる。そのため、土曜日の彼はピアストリよりもグレイニングの影響を大きく受けた。


マクラーレンは、さまざまなサーキットレイアウトで速いマシンを持っているため、現時点で有利である。

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しかし、日曜日のレースで周回を重ねるにつれ、問題がほぼ解消されたことを彼は感じた。ピットストップでハードタイヤに交換するとさらによくなった。「突然フロントエンドが安定した」というのが彼の評価だった。

これがレース後半でピアストリを追い抜くための基盤になると彼は信じていた。しかし、彼のブレーキペダルのストロークが長くなったため、それが不可能になった。

上海での週末は、競争秩序を決めるジグソーパズルのピースをさらにいくつか与えてくれたが、そのような不安定さの中でも、マクラーレンは再びトップに立った。

マーク・ヒューズ（ライター）
-Source: The Official Formula 1 Website