レッドブルRB19の通常のパフォーマンス上のアドバンテージは、その非常に効率的な空力学、つまり優れたダウンフォースとドラッグのトレードオフに基づいている。 しかし、シンガポールでは、空力学的効率は従来のサーキットほど大きな差別化要因にはならない。

それを念頭に置くと、今週末のシンガポールGPの競争順位にどのような影響があるのだろうか？

低速でのダウンフォース、ブレーキング、乗り心地、そして低速ターンの敏捷性が、この長くバンピーな市街地トラックの差別化要因となる。

もちろん、これらはどのサーキットでも重要であるが、ここでの相対的な重要性は他のほとんどのサーキットよりも大きくなる。


シンガポールのサーキットでは、空力学的効率は、従来のサーキットほど大きな差別化要因ではない。

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ラップタイムに対する感度の点で、ここのダウンフォースの単位はモンツァよりも 62％以上多くの利益をもたらす。 シーズン中のトラックのダウンフォース利益順位表では、モナコとザントフォールトに次いで僅差で3位にランクされている。

ドラッグに対するラップタイムの感度という点では、モナコだけを上回り、順位表の最下位近くに位置している。 モンツァはドラッグ単位の削減ごとにシンガポールの3倍の利益をもたらす。モンツァでは0.6秒相当のドラッグの削減が、ここではわずか0.2秒にしかならない。

・ダウンフォース：下に押しつける力　・ドラッグ：空気抵抗

ダウンフォース、ブレーキング、敏捷性、乗り心地を最大化するというチャレンジの根底にあるのは、タイヤを機能させることである。 シンガポールでは、他のトラック以上にこの点が重視される。

高ダウンフォースと低ドラッグがサーキットによって異なるように、タイヤのグリップ力もサーキットによって異なる。単純化すると、タイヤによって生成されるグリップは、摩擦係数、接地面のサイズ、タイヤにかかるダウンフォースの量の倍数になる（タイヤの構造や剛性には、他にも複雑な要因がある）。

摩擦係数 (本質的には材料のグリップ力) は、エンジニアによってMu（ミュー）として表現される。 Muの1％の向上はシンガポールのラップタイムの0.04秒に相当すると計算されるが、スパでは0.029秒、シルバーストンでは0.03秒にすぎない。

シンガポールは、摩擦係数ランキングで、ハンガロリンクとザントフォールトに次ぐ3位にランクされている。最下位はバクーである。


シンガポールはモンツァとは全く異なるチャレンジになり、タイヤを機能させることが極めて重要である。

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各チームが同じ3種類のコンパウンドから選べるからといって、すべてのコンパウンドが同じ摩擦係数を持つわけではない。それを最大化するには、タイヤを最適な温度域に保つ必要がある。

冷たすぎるとタイヤの弾力性が不十分になり、トラックとゴムの結合が脆くなりすぎる。熱すぎると、コンパウンドが荷重を完全にサポートできなくなる。

事態をさらに複雑にしているのは、ピレリが通常、コーナリング速度の高いトラックよりも、シンガポールでは低い最低圧力を許可していることだ。 空気圧が低いと接地面が大きくなり、タイヤの潜在的なグリップ力が高まる。

また低い空気圧は、衝撃をより吸収し、乗り心地を向上させる （したがって、空力学的パフォーマンスも向上する）。 しかし、空気圧が低くなると、タイヤの動きが大きくなり、熱が誘発される。これは、トラックの状況やマシンの特性に応じて、よいこともあれば悪いこともある。

昨年は、シャルル・ルクレールのフェラーリが、スティントの開始時やセーフティカーやVSCからのリスタートで、首位のセルジオ・ペレスのレッドブルに激しくアタックしていた。しかし、レッドブルが数周走ると、すぐにタイヤの温度が完全に上昇し、ペレスは差をつけることができた。

いつものように、フロントとリアのシャーシバランスの良さは、特にレースにおいては、タイヤのパフォーマンスをどれだけ長く維持できるかを大きく左右するし、戦略に重大な影響を与えるため、パフォーマンスの「砂金」となる。

このような低速コーナーではダウンフォースが非常に重要となるため、ダウンフォースは大きな利益をもたらす (一般論として、ダウンフォースは速度に比例する)。 いつものように、チームはマシンをできるだけ低く走らせたがるが、それがもたらす恩恵は、ここでは他のサーキットよりも大きい。 しかし、デメリットもある。



昨年のシンガポールではセルジオ・ペレスがシャルル・ルクレールを抑えて優勝した。

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グラウンドエフェクトカーでは、マシンの下面が地面に近づくにつれて、生成できるダウンフォース量がほぼ指数関数的に増加する。 しかし、得られるダウンフォースを欲張りすぎるとマシンが底つきし、ブレーキ性能（ブレーキングパフォーマンス）や多くのバンプや縁石を乗り越える能力が大きく損なわれる。

タイヤの空気圧が低くため、車高も低くなり、マシンが接地しやすくなる。 サスペンションの上下動（バウンド）は、ここで非常に重要な要素であるブレーキングパフォーマンスに悪影響を与えることを考えると、ここでは特に厄介である。 車高が低いほど、上下動が始まる可能性が高くなる。

この特定の要求の矛盾において、レッドブルRB19は、その優れた空力学的効率の低下によって失われる可能性のあるものの多くを取り戻すことができるはずだ。 このマシンのアンダーフロアは、他のマシンよりも高いトンネルルーフを備えており、リアサスペンションの移動量が比較的長い。

これは、速度と姿勢の範囲全体にわたって一貫したダウンフォースを大きく広げる組み合わせである。 これはシンガポール周辺では絶対的な「砂金」であり、マイナス面が最小限に抑えられ、より冒険的な車高が実現可能になる。

その特性と、マックス・フェルスタッペンが特に得意とする低速コーナーでの敏捷性によって、マリーナベイサーキットで非常に強力な武器であり続けるはずだ。

-Source: The Official Formula 1 Website