先週末のイギリスGPでマクラーレンが主役を務めたことは、マシンに一連のアップグレードを施した多大な努力に対する素晴らしい見返りだった。アップグレードの最初の部分は先週のレッドブルリンクで見られており、サイドポッド、フロア、ディフューザーが大幅に変更されていた…
サイドポッドの形状変更は、その下にある冷却部品（冷却コンポーネント）の再設計が含まれていた。同じアップグレードの次の部分は、新しいフロントウイングで、シルバーストンでランド・ノリスのマシンに搭載された。
主翼のエレメント、幅全体とノーズ周りの輪郭がかなり異なっている。しかし、おそらく最も大きな変化は、これらのエレメントの取り付け方法、特にエンドプレートとの接合部分にある。
マクラーレンMCL60 - 上図：ノリスのアップデートされたフロントウイング、下図：ピアストリのシルバーストーン仕様マシン
以前はウイングの各エレメントがエンドプレートと完全に一体化していたが、今はより早く、より鋭くカーブしているため、気流が通る隙間（ギャップ）が大きくなり、マシン側面の渦に力を与えるアウトウォッシュがさらに強力になっている。この隙間は、上部を横切る細い取り付けベーンによって埋められている。
アウトウォッシュはこのウイングの変更における大きなテーマであり、下部エレメントがエンドプレートのフットプレートにしっかりと取り付けられている点にも、この特定の流れを後押しする別の方法が見られる。ほとんどすべてのF1フロントウイングがそうであるように、このフットプレート部分には、スピードが上がるにつれてかかる力が大きくなると、下向きに曲がることができるように、ある程度の柔軟性が組み込まれている。
これは、ストレートでのドラッグを減少させるだけでなく、スピードが上がるにつれてウィングが生成するダウンフォースの蓄積を遅らせる効果もある。ダウンフォースは一般的にスピードの二乗に比例するが、これは高速コーナーでは問題になることがある。つまりフロントが地面に吸い付きすぎて、リアが神経質になるのだ。
フロントウイングをやや失速させることで、ダウンフォースの増加率をコントロールすれば、マシンは高速カーブでの安定性を保ちつつ、低速域でのレスポンスもよくなり、アンダーステアが軽減される。
マクラーレンMCL60：フロントウイングのエレメントは、エンドプレートとの接合がより早く、より急勾配になり、上部にはスリムな取り付けベーンがあるだけなので、アウトウォッシュのためのスペースが増えた。下の画像はノリスのオーストリアとシルバーストンのフロントウイングを比較。
ノリスのフロントウィング、オーストリア（上図）、シルバーストン（下図）
それだけは標準的な方法なので、レギュレーションには柔軟性の限界が定められている。しかし、フットプレートと下部エレメントの間の新しい取り付けは、そのエレメントを引き下げることで、そのエレメントとその上のエレメントの間に大きなスロットギャップを作っているように見える。エレメントとエンドプレート間の移行部の新設計と同様に、これによってアウトウォッシュ気流の容積が増加することになる。
このアウトウォッシュが強力であればあるほど、空気はより速くボディ側面を流れ、ディフューザーから出た空気とマシン後部で合流し、マシンのダウンフォースを増加させることができる、
マクラーレンのアップグレードで最も強力なのは、隠された新しいアンダーフロアだろう。しかし、サイドポッドの形状が変更され、フロントウイングからのアウトウォッシュが追加されたことで、そこからさらに多くのものが引き出されていることを示唆している。
真っ向勝負 ノリスvsフェルスタッペン：2023年イギリスGP予選
動画はQ3最後のアタックでノリスがトップタイムを出したとこから始まる。次にピアストリ、そしてフェルスタッペンがフィニッシュラインを通過！
-Source: The Official Formula 1 Website
誤字脱字誤訳誤変換その他間違いご指摘お願いします