マーク・ヒューズは、スクーデリアが日本GPにアップグレードを持ち込んだフェラーリの継続的な開発について、ジョルジオ・ピオラの技術イラストとともに解説する。
タイトル争いは終わったが、フェラーリはF1-75の開発を続けている。鈴鹿では、高速ダウンフォースを生み出す新しいフロアがあった。
そのフロアは、7月のフランスGPで導入されたものを微妙にアレンジしたものである。当時導入された、強化された内側吸気口および外側吸気口へのステップダウンは維持されている。
新しい機能は、フロントの外側ベーンの形状が変更されたこと、そしてフロントとリアのトンネルが少し再形成されたように見えることである。 フロアの露出した外側の後部コーナー（隅）も、補強バーが短く、別の場所に配置されていることを考えると、以前とは異なる柔軟性特性を持っているように見える。
車高を決定する中央プランクのフロアへの取り付け方法を規定した技術指令039号（スパから施行）以降、高速と低速のバランスをうまくとることがさらに難しくなっている。
プランクが地面に衝突すると、プランクとフロアの間の緩衝効果（クッション効果）が得られなくなるため、場合によっては、マシンが走行するリアの静止車高を高くする必要があった。 これにより、特に低速コーナーでのダウンフォースが減少する。
鈴鹿で導入されたフェラーリF1-75のフロアは、「バージボード」と呼ばれる羽根の形状が変更されるなど微妙な変更が加えられている。
低速で車高が(設定されている値まで) 上昇しても気流が崩れることなく、関連する表面に作用する気流を維持するフロアを製作することが重要である。 車高が上がると必然的にダウンフォースは減少するが、ダウンフォースをできるだけ多く残すことで、貴重なラップタイムを得ることができる。
プランク取り付け指令の結果、リアの車高を上げなければならなくなったマシンは、トンネルとボディワークの理想的な輪郭を持つことができなくなるのは明白である。この最新の調整により、マシンは今走らなければならない車高に合わせて再最適化できるはずである。
マシンが高速で押さえつけられ、フロア後方外側のコーナー（隅）が路面に近づくと、空力学的ポーポイズ現象（ポーポイジング）が発生する傾向がある。このとき、フロアの柔軟性を下げると、高速走行時に発生するダウンフォースをうまくコントロールできるようになり、ポーポイズ現象の発生を遅らせることができる。このように、フロアの露出部分を硬くすることで、高ダウンフォースのセッティングをより利用しやすくなる。
フェラーリF1-75：ほぼ外側ベーンまで補強ロッドが伸びている旧仕様のフロア。
フェラーリのジョック・クリアは鈴鹿で、フランスで導入したフロアが意図したとおりに機能していることに十分満足しており、この微調整を加えたバージョンを推し進める自信があると説明した。
彼は「このスポーツでは、パフォーマンスは相対的なものだ」と述べた。「我々はフランスでやや後退したように見えたが、新しいフロアを搭載したのはフランスだった」 だからこそ、最近のレースで、チームは金曜フリー走行を利用して、当初のフロアとフランスで導入したフロアを連続比較していた。「以前のフロアを搭載すると、新しいフロアの方が実際によいことが確認された」
フェラーリF1-75：補強ロッドの位置が異なる新型フロアは、フロア後部の柔軟性が違うことを示唆する。
したがって、レッドブルに対する競争力が落ちたのは、レッドブルの改良が進んだからであり、フェラーリの新しいフロアのパフォーマンスが不良だったからではなかった。
そのフロアの微調整バージョンはシンガポールに持ち込まれたが、使用されなかった。
「シンガポールで使うことができた」と鈴鹿でジョック・クリアは認めたが、「しかし、高速で大きなダウンフォースを生成するので、こちらの方に適していた。これから訪れるサーキットを見れば、すべて高速ダウンフォースが大きい方がメリットがある。だからシーズンの残りもこのまま使い続けるだろう」
-Source: The Official Formula 1 Website
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