レッドブルはなぜ、低ダウンフォースのスパで非常に速く、高ダウンフォースのザントフォールトでは競争力がやや低下したのか？ マーク・ヒューズがジョルジオ・ピオラのイラストとともに、その理由を探るべくサスペンションのセットアップを調査する。
レッドブル、フェラーリ、メルセデスのトップ3マシンの競争ヒエラルキーは、スパのわずか7日後のザントフォールトで大きく変化した。これには、技術的に大きな意味がある。
スパではレッドブルが今シーズン最大のアドバンテージを発揮したが、ザントフォールトでは3台の差は非常に小さかった。マックス・フェルスタッペンは、ポール・ポジションからスタートしたオランダのサーキットで優勝するために、14番手からスタートしたスパよりも、かなり頑張って仕事をしなければならなかった。
先週も触れたが（下記記事）、レッドブルRB18のアドバンテージが最大限に発揮されるのは、トラックレイアウトの関係で、全マシンが比較的高い車高で走らざるを得ない場合である。もちろん、車高を上げると各マシンともダウンフォースは失われるが、レッドブルの損失は少ない。
また、レッドブルの優れた乗り心地のおかげで、車高の上昇を他より小さくできるのかもしれない。その場合、車高を上げるごとに失われるダウンフォースが少なくなり、車高の上昇も少なくなるというダブルパンチになるだろう。
レッドブルの優位性は、他のチームが高い車高で走らせなければならないときに顕著に現れる。
逆にメルセデスは、スパで要求されるような車高ではダウンフォースを大きく失ってしまい、乗り心地が悪いので、おそらくもっと車高を上げなければならないのだろう。
同じく高速で跳ね上がる特性を持つフェラーリも、メルセデスほどではないが、スパではレッドブルよりも危うい走りを見せていた。
これはすべて、スパでの各マシンのダウンフォースパッケージが、いかに効率的であったか、つまり、いかに少ないドラッグでいかに多くのダウンフォースを得られるかに直結している。
フェラーリとメルセデスはスパで上下動（バウンド）の影響を受けた。
しかし、ザントフォールトで求められる空力学はまったく異なる。このサーキットは比較的スムーズで、ストレートもそれほど長くはない。空力学的効率はスパほど重要ではない。純粋なダウンフォースの大きさがより重要視される。レイアウト上、車高を低くすることが可能で、この部分のエアロマップでは、メルセデスは非常によく機能する。低車高でも大きなダウンフォースを発生させることができるのだ。
車高の低いダウンフォースでレッドブルやフェラーリと対抗し、空力学的効率があまり重要でないサーキットで、メルセデスW13はザントフォールトで最も競争力があった。フェラーリのタイヤ温度の問題も相まって、メルセデスは今シーズン初めてフェルスタッペンの主な脅威となった。
レッドブルのスムーズな走りを可能にしているのは、さまざまな要素であり、シーズン序盤では、我々は特にその高度なアンダーフロア設計に注目したが、もうひとつの重要な要素は、洗練されたフロントサスペンションかもしれない。
フロントとリアのサスペンションは、エイドリアン・ニューウェイが特別に設計したこのマシンのふたつのパーツである、彼が新しいレギュレーションの下でサスペンションをいかに重要視しているかを物語っている。
メルセデスは、ザントフォールトでは低い車高におけるダウンフォースのおかげで脅威となった。
この世代の空力学的レギュレーションでは、各チームともフロントとリアのサスペンションの最適なパッケージングを再検討し、レッドブルがフロントに（数年間のプッシュロッドのあと）プルロッド、リアに（数年間のプルロッドのあと）プッシュロッドを採用したのは、まさにこの反映と言える。しかし、特に興味深いのは、レッドブルRB18のフロントサスペンションの詳細である。
上部の前側リンクは非常に高い位置に、上部後側リンクはかなり低い位置に取り付けられている。これはブレーキング時のマシンのダイブに抵抗するためで、特にグラウンドエフェクトコンセプトでは、ブレーキング時のリアの車高の上昇を制限するために重要な機能であることは、2022年マシンでは一般的な特徴となっている。多くの傾斜角（レーキ）を備えた先代マシンでは、この点はあまり重要ではなかった。アンチダイブ・ジオメトリーの欠点は、前輪がロックしやすくなることだが、2022年マシンの空力学的効果はそれを補って余りあるものである。
サスペンションの外側に静的車高調整を組み込んだのは、レッドブルの美しいディテールであり、プルロッド式レイアウト特有のアクセスの難しさを回避することができる。
過去2年間と同様、レッドブルのフロントサスペンションはマルチリンク式で、各種サスペンションリンクの取り付け位置がマシン内側と外側の両方に分かれているため、より独立して働くことができ、それによって乗り心地にも貢献している。
円内図（左）は今年のレッドブルRB18に搭載されたプッシュロッドサスペンション。前方上部アーム（フロントアッパーアーム）がシャシー内を通過してるが、従来は前方下部アーム（フロントロアアーム）だった。上部アームは（図中では見えない）後方下部アームよりも高い位置に取り付けられており、アンチダイブのジオメトリーを実現している。ペダルボックスの外側で車高を調整するディテールも美しい（右の円内図）。
F1マシンの乗り心地は、乗用車のようにドライバーの快適性よりも、空力学的な理由から望まれる。マシンが上下動（バウンド）しにくい低い位置で走ることができ、アンダーボディのグラウンドエフェクトトンネルからより多くのダウンフォースが生み出される。また、ドライバーが縁石をより多く使うことができるので、事実上トラックの長さを短くすることができる。
このように様々なタイプのサーキットでRB18が速さを発揮する秘密は、サスペンションだけではないだろう。しかし、今回のレギュレーションでは、その機械的な側面が、これまで以上に空力学的な意味合いを持つことになったのだ。
-Source: The Official Formula 1 Website
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