F1技術専門家のマーク・ヒューズは、レッドブルとフェラーリの2022年ベルギーGPのセットアップを比較し、マックス・フェルスタッペンがチームメイトのセルジオ・ペレスを抑えて快勝した理由を探る。
カルロス・サインツは、ベルギーGPにおけるレッドブルの圧勝を非常に簡潔にまとめた。
「彼らは予選で強く、レースで強く、タイヤ管理がうまく、ストレートで強く、コーナーで強かったが、僕らは残念ながら速さが足りなかった」
レッドブルのフェラーリに対するスパでのアドバンテージは、今シーズン前例がないものだった。スパがバクーやモンツァよりも空力学的な効率が最も求められるサーキットであることは偶然ではない。スパでマシンが走る距離は、第1、第3セクターよりも中盤が長く、中盤はダウンフォースに大きく報われる。しかし、第1、第3セクターは低ドラッグに大きく貢献する。ダウンフォースはドラッグを生じるので、このふたつの要求は明らかに矛盾している。
マシンのスピード・プロファイルを見ると、レッドブルは第1セクターと第3セクターでフェラーリよりわずかに速く（S1で0.054秒、S3で0.162秒）、0.377秒差の第2セクターでははるかに速いことがわかる。この数字は予選のもので、マックス・フェルスタッペンはグリッド降格ペナルティを受けることを承知の上でQ3で1回アタックしただけで、実際に1位スタート争いをしたわけではないため、実際のところレッドブルのアドバンテージは過小評価されているのだろう。
レースでは、30kg近い燃料増と硬いタイヤでフェルスタッペンは、終盤に最速ラップタイムを狙ったシャルル・ルクレールより0.6秒速いラップタイムを記録した。30kgの燃料はスパでは通常1秒程度のラップタイムを犠牲にするため、フェルスタッペンが予選でサインツに対して持っていた0.65秒のギャップは、本当のアドバンテージを完全に表現したものではないように思われる。
レッドブルはスパ-フランコルシャンのセクター2で圧倒的に速かった。
空力学的効率（低ドラッグと高ダウンフォースという相反する要求を両立させること）が極度に重視されるスパのレイアウトのおかげで、今年訪れた他のどのトラックともまったく異なるレベルの優位性をレッドブルにもたらした。これはどのようにして実現したのだろうか？
まず、チームが選んだウィングレベルを見てみると、フェラーリのウイングは2枚あるうちの大きいほうを使用したが、それでもレッドブルのウイングよりも面積が小さかった。スパでは実際、レッドブルがフェラーリよりも大きなウイングを使用した（これは2022年の通常パターンと逆である）。
これによって、中盤の高速コーナーでレッドブルRB18が優位に立った理由をある程度説明できる。ではなぜ、第1、第3セクターの長い全開区間でもわずかなアドバンテージを保てたのだろうか？
フェルスタッペンとサインツの予選ラップを重ね合わせると、フェルスタッペンはラ・ソースではトラクションがよく、オー・ルージュ手前まではレッドブルの方が速い。しかし、フェラーリが速いのはオー・ルージュから残りのケメル・ストレートにかけてのみで、その差は大きくない。レッドブルはラ・ソースの抜け方がよいため、その後の全開セクションの速度が若干落ちるものの、その分タイムを稼いでいる。
青線はフェルスタッペンが速かったセクター、赤線はサインツが速かったセクター。
セクター2の序盤、レッドブルは方向転換能力の高さが活かされ、大幅にタイムを短縮する。だがサインツはプーオンをハイスピードで走り、そのアドバンテージはファーニュ・シケインのブレーキングゾーンまで継続する。
しかし、サインツの大胆さと彼が稼いだタイムにもかかわらず、このセクターではほぼ0.4秒遅く、レッドブルが残りのセクターでいかに速いかを物語っている。
セクター3の大半を占め、超高速コーナー（ターン16から17）のブランシモンが含まれる全開区間（フラットアウトストレッチ）は、ターン15（ポール・フレール）のコーナリングと加速で始まるが、レッドブルの方が十分に速く、そのアドバンテージはターン15から18までのちょっと曲がったストレートの最後まで続く。
セルジオ・ペレスとのポール・ポジション争いで激しく攻めたサインツは、フェルスタッペンよりもブレーキングが遅く、バスストップシケインへの進入も速いが、出口とスタート・フィニッシュラインでは再びレッドブルのトラクションが優位に働き、フェラーリは遅れをとっている。
フェラーリはスパでのFP2で、非常に低いダウンフォースのリアウイングと1枚フラップのビームウイングを試したが、予選とレースは、主翼とフラップの面積を極端に削らないバクー・スタイルのスプーン形状ウイングを選択した。しかし、それでもレッドブルが選んだウイング（下図）よりも薄いウイングであることに変わりはなかった。
スパが見返りを与える大きな空力学的効率の絶対的な鍵は、高い車高で良好なダウンフォースを維持することである。ラ・ソースのヘアピンやタイトなシケイン、プーオンやブランシモンの超高速コーナーなど、スパのコーナリング速度は極端であり、オー・ルージュの威圧もあるため、チームはリアの車高を高くして走らざるを得ない。
高速コーナーでは、ダウンフォースによってマシンがサスペンションに押しつけられるが、低速コーナーでは、ダウンフォースがなくなり、マシンが設定した車高まで戻ってくると、車高を高くしても、アンダーボディのベンチュリ効果が小さくなるので、ダウンフォースの代償は非常に大きくなる。
フェラーリのウイングは、レッドブルのウイングよりやや薄かった。この写真は予選での両チームのウィング比較。
高い車高での良好なダウンフォースを確保することで、スパのラップタイムを大幅に稼ぐことができる。車高をできる限り低く設定したくなるが、そうすると、ストレート最後や高速コーナーで車高を低く設定しすぎると、バウンドしてポーポイズ現象（ポーポイジング）が発生し、速度が低下するだろう。
フェラーリはそうしたように見える。というのも、サインツは実際、低速のリバージュ、タイトなスタブロー、バスストップではフェルスタッペンよりも速かったが、レースでは、マシンの垂直加速を制限した新しい技術指令の範囲を守るため、どの縁石を避けるべきかを常に指示されていた。
また、最近のレースに比べて冷却の必要性が低かった（気温が低く、スピードが上がった）ため、レッドブルはエンジンカバーを変更し、ドラッグが減少したのも要因のひとつだった。
これらが組み合わさって、レッドブルは優れた低速ダウンフォースと素晴らしい高速ダウンフォース、スムーズな乗り心地、そして競争力のある直線スピードを両立させることができたようだ。そしてこれが、スパでの支配的な週末に大きな空力学的効率のアドバンテージを可能にしたのだ。
-Source: The Official Formula 1 Website
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