F1技術解説:ウィングの問題 -フェラーリ レッドブル メルセデスがバクーで直面する重要な選択

マーク・ヒューズが、アゼルバイジャンGPでフェラーリ、レッドブル、メルセデスが直面するセットアップのジレンマと、今週末の競争パターンが予想ほど単純ではない理由について解説する。

バクーのトラックは、空力学的要求が極端に相反する組み合わせになっている点でユニークである。カスピ海の海岸線と平行に走る(複数の全開コーナーがある)「ストレート」は2kmもあり、低ダウンフォース・ウィングのセッティングでラップタイムを大幅に稼ぐことができる。

しかし、歴史的な旧市街を通る中間セクター(ミドルセクター)は、モナコのようにタイトで最大限のダウンフォース・セッティングが必要となる。ウィング・レベルに求められるレイアウトに関しては、超低ダウンフォースのモンツァと、超高ダウンフォースのモナコという、カレンダーの両極端の組み合わせとなる。

つまり、ここでは「正しい」ウィング・レベルはひとつではないのだ。ユニークなことに、低ダウンフォース・セッティングでも、高ダウンフォース・セッティングでも、ラップタイムは同じになるだろう。違う方法で、同じラップタイムになるのだ。少なくとも、2016年の初レース以来、歴史的にはそうなっている。アンダーフロアから得られる総ダウンフォースの比率が従来よりもはるかに大きい新世代のマシンでも、それが当てはまるかどうか、興味深いところである。

これは、メルセデスW13の標準的なリア・ウィングである。下部表面積が大きく、上に反った珍しい主翼が特徴である。通常のスプーン形状のウィングとは異なり、前縁が中央部分で盛り上がっている。上に反った主翼の下面を通過する空気は、移動距離が長くなるので、上面と下面の間の圧力差が増加し、一定の角度について、より大きなダウンフォースとドラッグを生成する

これは、メルセデスW13の標準的なリア・ウィングである。下部表面積が大きく、上に反った珍しい主翼が特徴である。通常のスプーン形状のウィングとは異なり、前縁が中央部分で盛り上がっている。上に反った主翼の下面を通過する空気は、移動距離が長くなるので、上面と下面の間の圧力差が増加し、一定の角度について、より大きなダウンフォースとドラッグを生成する。

一般的に、低ダウンフォースは、1周のタイムがややよさそうに見えるが、リアの横滑りが大きくなるので、リア・タイヤの劣化が進むという恐れがある。昨年、メルセデスとフェラーリは、シーズン中いつもはレッドブルが最速マシンとなっている段階で、薄いウィングを選び、フェラーリのシャルル・ルクレールが、メルセデスのルイス・ハミルトンを抑えてポール・ポジションを獲得した。



しかしレッドブルは、かなり大きなウィングを選び、タイヤがあまり劣化せず、レースでは最速マシンになった。

マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスは、最初のピットストップでハミルトンをオーバーカットして首位を奪った。そのスティントの終盤でも、高ダウンフォース・ウィングによる高いタイヤ保護性により、タイヤは非常に力強いパフォーマンスを見せていた。



歴史的に、競争力のあるマシンほど、ここで高ダウンフォース・ウイングを搭載する傾向があり、競争力を求めるチームは、低ダウンフォース・セッティングに賭けて、全力でグリッド順位を目指し、その後トラック順位を維持しようとする傾向がある。したがって、メルセデスがここで非常に強力だったシーズン(2016~19年)には、彼らは高ダウンフォース・ウイングを使った。2016年と17年は、ライバルのフェラーリとレッドブルが低ダウンフォース・ウィングで走った。

2018年、非常に速いマシンを持っていたフェラーリは、高ダウンフォース・セッティングでメルセデスに対抗し、2019年も同じようにした。しかし2021年には立場が逆転し、レッドブルはバクーで初めてマシン本来のペースに十分な自信を持ち、ライバルよりも高いダウンフォースのウィングを使用した。

マイアミで導入され、これまでのところマイアミでしか使用されていないメルセデスW13の低ダウンフォース・リアウィング。通常の高ダウンフォース・ウィングに比べ、主翼が平坦で、反りが少ないことがわかる

マイアミで導入され、これまでのところマイアミでしか使用されていないメルセデスW13の低ダウンフォース・リアウィング。通常の高ダウンフォース・ウィングに比べ、主翼が平坦で反りが少ないことがわかる。

今年は、フェラーリとレッドブルのパフォーマンスのパターンは、どのトラックでもかなり特徴的である。レッドブルはフェラーリよりも低ダウンフォースのウィングであり、ストレートエンドが速い。フェラーリはコーナーでより速く、コーナーを抜けるときも加速が強い傾向がある。

バクーではどうなるのだろう? フェラーリの方がもともとドラッグ / ダウンフォースが大きいので、ウィングの選択もその方向に進むのだろうか? レッドブルはその低ドラッグを利用して、昨年うまくいったように、より高いダウンフォースのウイングを走らせる余裕があるのだろうか?

メルセデスは興味深い選択に直面する。バルセロナは、空力学的なポーポイズ現象(ポーポイジング)が解消され、W13はストレートでは競争力のある速さを示すことができた。低ダウンフォースのウィングと組み合わせることで、ルイス・ハミルトンとジョージ・ラッセルは予選でレッドブルやフェラーリに挑むことができるかもしれない。たとえ、それがレースでタイヤ劣化を促進する可能性があると承知していても。

メルセデスはマイアミで低ダウンフォース・リアウイングを導入しており、バクーではこのウイングと、通常の曲線的なウイングとのどちらかを選択することになる。

これまでと同様、バクーはチームにとって興味深い選択肢を提供し、週末を通じて珍しい競争パターンになる可能性がある。

-Source: The Official Formula 1 Website
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