F1技術解説:メルセデスのアップデート - メルボルンで予想される大幅なアップデート

シルバーアローはパフォーマンスを取り戻そうとしているので、マーク・ヒューズは、今週末のオーストラリアGPに向けて、メルセデスW13が大幅にアップデートされると予想している。ジョルジオ・ピオラが技術イラストを担当する。

メルセデスは今週末のメルボルンで、マシンのハードウェアを初めて大きく変更する予定だ。少なくともリアウイングは一新され、それに伴ってフロアも変更される可能性があると見られている。

これは、W13の設計に秘められているポテンシャルを引き出すための開発プログラムの第一弾となるものだ。しかし、これは空力の根本的な問題を緩和するための応急措置に過ぎない。より深い解決策が必要であり、チームはそれを研究している。



ジェッダで使用されたメルセデス(左)とレッドブル(右)のリアウィング比較。メルセデスの方が主翼の面積が大きいことがわかる。メルボルンで導入されるウイングでは、これが大幅に縮小される予定だ
ジェッダで使用されたメルセデス(左)とレッドブル(右)のリアウィング比較。メルセデスの方が主翼の面積が大きいことがわかる。メルボルンで導入されるウイングでは、これが大幅に縮小される予定だ。

マシンが抱える深刻なポーポイズ現象(ポーポイジング)のため、チームはシミュレーションで開発したものとは全く異なる空力学的セットアップで走行せざるを得なかった。そのため、リアウイングの設計にも影響を及ぼした。ポーポイズ現象により、マシンはシミュレーションで可能だとされていたアンダーボディのダウンフォースを発生させることができなかった。この問題を抑えるためには車高を上げるしかなかったのだ。

先週の技術解説で紹介したように、ダウンフォースを減らしてもドラッグはあまり減らないので、ポーポイズ現象の閾値を避けるには非常に効率の悪い方法である。場合によっては、かえってドラッグが増えることもある。この問題を回避する望ましい方法は、ダウンフォースの小さいリアウイングを装着することであるが、まだ製造されていなかったため、そのようなものはなかったのだ。



予算制限規則のもと、チームはスペア部品の製造方法と製造時期をより厳しく管理されるようになった。バーレーンとサウジアラビアで問題を解決できたはずの低ダウンフォースウイングは、その必要性が予測されていなかったため、準備されていなかった。

ジェッダで使用されたウイングは、確かにバーレーンで使用したものよりもダウンフォースの低いウイングだったが、これは最初のレースには間に合わなかった。ジェッダで使われたものよりもさらに低いダウンフォースのウイングがもうひとつあるのだが、それはまだ製造過程であったため、現地では使用できなかった。

ジェッダでメルセデスが使用したウイング(下)、バーレーンで使用した高ダウンフォースウィング(上)。理想的にはジェッダのウイングはバーレーンで使用できたはずだったが、当時は使用できなかった
メルセデスがジェッダで使用したウイング(下)、バーレーンで使用した高ダウンフォースウィング(上)。理想的にはジェッダのウイングはバーレーンで使用できたはずだったが、当時は使用できなかった。

アルバート・パークはジェッダよりもダウンフォースの高いコースだが、今週末のメルボルンでデビューするリアウイングは、ジェッダで使用されたものよりもかなり小さな断面の主翼になると予想される。とはいえ、コースレイアウトの変更、特にターン9-10シケインの廃止(高速シケインまでの全開区間に変更)により、オーストラリアのコースは以前よりも低ドラッグが有利になりそうだ。ただし、ジェッダほどではない。



本質的にメルセデスW13は、高い車高を余儀なくされているため、本来ならもっと多くのリアウイングを搭載しているはずだった。メルボルンでは、そうならないことを祈る。それでもなお、ポーポイズ現象の問題をどう解決するかという根本的な問題が残っている。そのためには、フロアを完全に設計し直す必要があるかもしれない。

2戦平均で、メルセデスの予選はポールポジションから約0.7秒遅れだった。今週末はより競争力のあるW13が見られるかもしれないが、これはより本格的な解決策への一歩に過ぎないだろう。

-Source: The Official Formula 1 Website

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