メルセデスのルイス・ハミルトンのイギリスGP優勝にもかかわらず、レッドブルがハンガリーで最も速いマシンを持っている理由を、マーク・ヒューズが、ジョルジオ・ピオラの技術イラストとともに説明する。

イギリスGPにおけるマックス・フェルスタッペンとルイス・ハミルトンとの衝突で生まれた論争の中、レッドブルがあらゆる種類のサーキットで最速マシンを持っているという本物の主張は、それ以外の話題が盛り上がって、（マシンの速さの話題は）失われてしまった。フェルスタッペンのリタイヤ後、ハミルトンが優勝したが、フェルスタッペンが楽勝した前日のスプリントが、本当の比較を示した。

シルバーストンの高速で緩やかなコーナーは、メルセデスがレッドブルに対抗する絶好のチャンスだった。予選では全マシンがアビー、コプス、マゴッツなどのコーナーの多くを全開で走っていることを考えると、シルバーストンはダウンフォースよりも空力学的効率の方が重要な特性となるトラックである。

これらのコーナーが、マシンのダウンフォースの上限を試すものではないので、ストレートスピードが通常よりも重要になる。そのためメルセデスはバクー仕様のウィングをかなり浅くしてマシンのダウンフォースを抑えたので、ストウ手前のハンガー・ストレートにあるスピード・トラップが示すように、ストレートエンド（直線の終わり）での速度が最も速かった。

レッドブル・ホンダRB16Bのリア・ウィング

フェルスタッペンのマシンのガーニー・フラップは、リア・ウィングの中心部のみをカバーしていた。

ペレスのマシンのガーニー・フラップは、リア・ウィング全体をカバーしていた。

しかし、レッドブルは違う方向に進んだ。彼らもバクー仕様のリア・ウィングを選んだが、下側が大幅にかなり強化され、ドラッグが大きいので、メルセデスよりもダウンフォースが高い。

これに加え、ウィングの後縁にガーニー・フラップが追加され、セルジオ・ペレスのマシンではウィングの幅全体、フェルスタッペンのマシンでは中心部のみをカバーしていた（上図参照）。これらは、ダウンフォースを大きくするが、ドラッグも増加する。

これらの選択の結果、2台のマシンのストレートパフォーマンス比較は、オーストリアと正反対になった。シルバーストンの予選では、フェルスタッペンのレッドブルが、スピードトラップで最も遅く、ハミルトンのメルセデスよりも時速10km遅かった。それにもかかわらず、1周についてはレッドブルの方が全体的に速かった。ダウンフォースのアドバンテージのおかげで、ストレートに入る速度が速かったのだ。

重要ポイントは、ストレートの始まりから終わりまでにかかる時間であり、シルバーストンではトップスピードが大きく違うにもかかわらず、2台のマシンの数字はほとんど同じだった。


マシン・パフォーマンスのグラフ。上図：オーストリアのストレートでレッドブルに劣るメルセデス。下図：シルバーストンのストレートで、レッドブルに勝るメルセデス。

オーストリアとシルバーストンで2チームが選んだ異なるアプローチは、2台のマシンの全く異なる空力学的マップを反映している。シルバーストンのレイアウトでは、メルセデスはダウンフォースを追加する余裕がなかった。ダウンフォースを増やせば、1周で遅くなってしまうからだった。レッドブルは低速・中速コーナーで十分なダウンフォースを生成することができるので、ストレートに速く入り、コーナーで短縮したタイムをストレートで失わないようにすることができた。

オーストリアの2戦で一連のアップグレードを導入して以来、レッドブルの低速コーナーでのパフォーマンスは特に強力である。シルバーストンでは、フェルスタッペンのマシンのフロア開発がさらに進んだ。

リアホイールの前、横方向に配置された小型の3面デフレクターがフロアの端に設置された。これはこれまで他のマシンでは見られなかった型破りなものである。ディフューザーの効果を維持するために車高を上げることを目的とした前戦で導入された新しい「シャーク・トゥース（サメの歯）」ディフューザーに続く開発である。

エアロチームはディフューザーで得たゲインを元に素早く再調整を行ったはずなので、この最新のフロア調整は、それに関連している可能性が高い。


シルバーストンにおけるレッドブル・ホンダRB16Bの3面デフレクターを示すジョルジオ・ピオラのイラスト。

ミニ・ウィングの形状は3種類あるが、マシンの進行方向に対して90度に配置されているので、ウィングレット自体から直接的ダウンフォースを得るというよりも、アンダーフロア端（アンダーフロアエッジ）における圧力を操作することが目的であると考えられる。

2021年から、フロア端（フロアエッジ）のルーバーおよびスロットが禁止されたので、チームはアンダーフロア端に沿って生じる渦流を維持して事実上フロアを密閉し、フロアの中心部に大きな陰圧をかけ、トラックに強く押し付ける他の方法を見出してきた。


イギリス（上）とオーストリア（下）におけるレッドブルのフロア比較から、シルバーストンに持ち込まれた新設計がわかる。

新しいディフューザー周囲の気流によって傾斜角（レーキ）を大きくすることが可能になったので、マシンの速度が最も遅いときの車高上限において、フロア後方部分にあるフロア端の渦流がエネルギーを維持するのに苦労していたのだろう。これらのウィングレッドは、それに対する解決策なのかもしれない。

ハンガロリンクでは、マシンにどれだけのダウンフォースを持たせられるのかが課題であり、ダウンフォースとストレートスピードとの間のトレードオフはそれほど問題にはならない。これはまさにレッドブルが得意とする領域である。トレードオフが必要だったシルバーストンでさえレッドブルの方が速かったことを考えると、メルセデスは心配するだろう。

-Source: The Official Formula 1 Website

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