オーストリアGPでランド・ノリスがマックス・フェルスタッペンのレッドブルとポール・ポジション争いをしたり、レースではメルセデスと同じペースで走って3位になったりと、最近のマクラーレンは目覚ましい進歩を遂げている。今週の技術解説では、マーク・ヒューズが、ジョルジオ・ピオラの技術イラストとともに、マクラーレンがMCL35Mからどのようにしてより多くのペースを引き出しているかを説明する。

レッドブル・リンクは、DRSゾーンが1周に占める割合が異常に大きいサーキットでは、（比較的小さいメイン・プレートと大きなフラップを持つ）マクラーレンのリア・ウィングの非常に強いDRS失速特性に、特に有利であり、マシンが上位で予選通過をするのに役立つと信じる理由がある（予選ではフリーエアでDRSを使うことができる）。

しかし、それを差し引いても、チームはフランス以降、定期的に新パーツを導入するなど、マシンを生産的に開発しているように見える。

この新パーツの最初のひとつが、ポール・リカールで初登場した新しいリア・ウィング・エンドプレートだった。これはエンドプレート下部のスロットが、従来の縦向きではなく横向きであることが大きな特徴である。


ポール・リカールで初登場したマクラーレンMCL35Mの新しいリア・ウィング・エンドプレート。

マシンのなかで空力学的に複雑な部分にあるエンドプレートのスロットは、ディフューザーとリア・ウィングの間の気流を最適化するためのものである。スロットは、ダウンフォースを生成するふたつの部品のパフォーマンスを全体的に最適化するために、気圧を操作している。ディフューザーを出ていく気流の速度（膨張速度ともいう）によって、アンダーボディが生成するダウンフォースの大きさが決まる。

しかし、これを最大化すると、ウィングのパフォーマンスに悪影響を及ぼしかねない。ウィング下側の気流が、下側にあるディフューザーを出る気流の低い気圧によって中央部に引き寄せられるため、気流の外側がなくなるのだ。スロットは、ディフューザーを出る空気の一部の幅を広げることで、ふたつの気流を協調して合流させることができる。

マクラーレンが、このスロットを縦型から横型に変えたことは、広範囲の車高や姿勢に対して異なる特性を求めていることを示唆している。マシンの走行条件に対し、よりより妥協点をもたらすのかもしれない。マクラーレンの比較的小さなメイン・プレートは、DRSモードでないときに、ウィングに問題が発生する傾向があったのかもしれない。


マクラーレンMCL35Mの新しいウィング（左）と古いウィング（右）では、スロットが縦から横に変わっている。

このユニークなソリューションは、独特の構造を持つディフューザーと関係があるのかもしれない。ディフューザーは、中央の500mm周囲のストレーキが、中央トンネルの壁を形成している。他のマシンでは中央トンネルはもっと幅が広い。規約によってストレーキを長くできないため、マクラーレンが中央の500mmでやっているのと同じ長さにしかできない。マクラーレンのユニークなディフューザーによって生成される気流が、ユニークなエンドプレートの横型スロットを生み出したのかもしれない。

このユニークなディフューザー設計は、レッドブル・リンク2戦目のオーストリアGPで導入された、マクラーレンの外側フロアの微調整の原因になったのかもしれない。以前のZ字型フロアの比率が緩和され、フロア縁のZ字周囲に小さいガイドベーンの列が追加されたのだ。

以前の技術解説で議論したように、Z字型の切り欠きは、渦流を誘発し、フロア外縁の圧力シールを助け、フロアの主要部分がマシンをさらに下に押し付けることができる。しかしZ字型にすれば、当然ながら、ダウンフォースを生成するフロア表面積を減少させることになる。

マクラーレンはスペインでZフロアに切り替えたが、今では極端なZ字型を緩和し、フロア表面積を一部取り戻した。Zの周囲にあるベーンの列は、緩いZの周囲の渦流を強化するのだろう。


オーストリアにおけるマクラーレンMCL35Mの新フロアは、複数のベーンがあり、緩いZ字型をしている。

マクラーレンMCL35Mの古いフロアは、はっきりしたZ字型でベーン数も少ない。

ユニークなディフューザーと変わった構成リア・ウイングをMCL35Mの基本設計の強化点としているマクラーレンは、結果的に独自の方法で開発を進めており、マシンはそれに対して非常に高い反応を示している。

さらなる開発が進むのか、そしてオーストリアでのマシンの好調ぶりが維持されるのかどうか、興味は尽きない。

-Source: The Official Formula 1 Website

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