マーク・ヒューズが、バクーの市街地サーキットでのチャレンジが、いわゆる「フレキシ・ウィング」論争にスポットライトを当てることになる理由を、ジョルジオ・ピオラのイラストとともに説明する。

アゼルバイジャンのバクー・サーキットは、今シーズンのカレンダーの中で最も対照的なレイアウトを持っている。マシンに要求されるものに関しては、ブレーキング、回転、トラクション、操縦性といった低速パフォーマンスが重要なモナコ的な中間セクターと、セクター1の一部を含む「ストレート」沿いの全開1.4マイル（2.2530km）の最終セクターとでは、極端に異なっているのだ。

このサーキットは、シーズン中の両極端であるモナコとモンツァの両方のウィングを要求する。

いわゆる「フレキシ・ウィング」論争が今週末に激化する可能性があるのはこのためである。なぜなら、このレースはFIAの新しい計測プロトコルがフランスで施行される前の、最後のレースであるだけでなく、そのようなウイングから最大の利益を得られる可能性があるトラックでもあるからだ。

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バルセロナでは、レッドブルが金曜フリー走行で高ダウンフォース・ウイング（下の画像）を使用していた。このウイングは、傷つきやすいリア・タイヤを守るために、横滑りを最小限に抑え、このサーキットで常に問題となるタイヤ温度をコントロールするのに適していた。


レッドブル・ホンダRB16B：上図 - "スプーン" ウィング、下図 - 高ダウンフォース・ウィング

しかし、数値を見てみると、レッドブルは高ダウンフォース・ウイングでは、ストレートエンドの終わりで速いメルセデスに対して弱くなりすぎると判断した。いずれにしろメルセデスは全般的に低ドラッグのマシンである。

そこで、レッドブルは不本意ながら土曜日から、「スプーン」ウイング（上の画像）に切り替え、下側の外側の部分を切り取った（上図の赤丸）。

ウイングの外縁は最も空気抵抗の大きい部分なので、ここを切り取ることは、ダウンフォースの犠牲を最小限に抑えてウイングの空気抵抗を減らす、最も空力効率の高い方法である。

しかし、後向きに設置された車載カメラによると、このウイングにはさらに空気抵抗を減らす効果があるように見えた。一定の速度を超えると、ウィングが下方および後方に移動し、ある速度以上になると、ウイングに作用する空気力が大きくなって下降したり戻ったりすることがわかった。ウィングに作用する空気力が大きくなるとこの特性が明らかになったのだ。


バクーの中間セクターは「モナコ的」と言われている。

レッドブルのウイングはFIAの静荷重テストに合格しているが、メルセデスのチーム代表トト・ヴォルフは、もしレッドブルや他のチームがバクーでこのようなウイングを使用することを選んだ場合、抗議をするかもしれないと示唆している。

通常のサーキットでは、このたわみがもたらすラップタイムの短縮はわずかなものだが、長いストレートを持つバクーでは、マシンがフラットアウトで走る年間最長の区間となるため、より大きな価値を持つ可能性がある。

特にモナコ的な中間セクター（ラップの40％以上を占める）では、たわみによるドラッグ減少効果によってウィング角度を大きくすることができるので、その効果が発揮されるだろう。


バクーの長いストレートのため、今週末はウィング設定が大きな違いをもたらすかもしれない。

レッドブルの高傾斜角（ハイレーキ）コンセプトは、メルセデスの低傾斜角（ローレーキ）よりも本質的に空気抵抗が大きく、今シーズンは通常スピード・トラップではメルセデスの方が速い。

レッドブルが自分たちのマシンの弱点を克服しようとする動機は明白である。このようなウイングを装着すれば、より多くのドラッグを減少させることができるので、メルセデスよりもレッドブルのほうがより多くのラップタイムを短縮できるだろう。

歴史的に、バクーではレッドブルは低ドラッグのアプローチを好んできた。しかし、一般的には、低速コーナーでのパフォーマンスを優先した高ダウンフォースのウイングは、異なる方法でほぼ同じようにラップタイムを短縮することができるので、ここでも機能するだろう。

つまり、タイヤのパフォーマンスがはるかに優れていることを考えると、いずれにしろレッドブルは高ダウンフォース・ウイングを選ぶかもしれない。それでも、彼らの選択には大きな関心が寄せられることになるだろう。

-Source: The Official Formula 1 Website

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