開幕戦でマックス・フェルスタッペンがこれまで圧倒的に強かったルイス・ハミルトンのメルセデスを抑えて華々しいポール・ポジションを獲得したことを考えると、今シーズンは始まったばかりだが、レッドブルのRB16Bはこれまでのところセンセーションを起こしている。規約によるフロア変更が、レッドブルのような高傾斜角マシンよりもメルセデスのような低傾斜角マシンに大きな影響を与えたことについては、いろいろ言われている。しかしF1の技術専門家マーク・ヒューズが、これはレッドブルがタイトル優勝候補として台頭した理由の一部に過ぎないかもしれないことを説明する。
フロア面積の縮小とそれに伴う制限にもかかわらず、レッドブルが、マシンのリアの良好なダウンフォースを維持することができた理由の非常に重要な部分は、リア・サスペンションの独創的な再設計である。
パンデミックによるシャシー変更の制限では、2021年マシンは、昨年のマシンから開発トークンがふたつしか適用できないが、(ウィッシュボーンやプルロッドなどの)外部サスペンション部品は、その制限を受けない。
しかし(インボードロッカーやダンパー)などのサスペンション内部部品の変更は、制限を受ける。これらの取り付けポイントを変更すると、ギアボックスのケーシングや衝撃構造を変更する必要が生じるため、開発トークンを使うことになる。
フェルスタッペンはバーレーン予選でハミルトンに楽勝した。
レッドブルは、昨年メルセデスとかなりよく似た方法で、リア・サスペンションを後方に移動させた。昨年は、制限がなかったので、好きな場所に取り付けポイントを移動することができた。
しかしレッドブルは、既存の取り付けポイントを維持して、開発トークンを使わずに、それを達成した。レッドブルはすでに後ろ側のウィッシュボーンを非常に後ろ寄りにしていたが、RB16Bでは、前支柱も後方に移動させることができた。
リア・サスペンションを後方に移動することで大きな空間が生まれるが、これはエアロダイナミシストにとって非常に大きな価値を持つ。というのも、彼らはリア・タイヤとディフューザーの壁との間にある空間に、サイドポッドからの気流を導くことを目指しているからだ。この気流を速くすればするほど、この気流がディフューザーの周囲やその後ろを通過するときにディフューザーの内側にある空気を確実に引き出すのだ。
上の左図は2020年仕様レッドブル・ホンダRB16のリア・サスペンションのアプローチ、上の右図は2021年仕様のRB16B。
レッドブルは、取り付けポイントを変えることなく、どのようにしてこれを達成したのか? 昨年のRB16(左)と今年のRB16B(右)を比較するジョルジオ・ピオラのイラストを見ると、薄いトーリンク(円内図の青色)が、ドライブシャフト(赤色)の後ろから前まで移動していることがわかる。
トーリンクは、以前のように、ホイールエンドにある上部ウィッシュボーンに取り付けられているが、下に伸びているので、前寄りになり、これまでは下部ウイッシュボーンの前支柱のために使われていた取り付けポイントで取り付けられている(ウィッシュボーンは黄色)。
では、トーリンクに前方の取り付けポイントを奪われた下部ウィッシュボーンは、どこに移動したのだろうか? 下部ウィッシュボーンの前支柱は反転し、ホイールと同じポイントに取り付いているが、以前は後支柱の取り付けポイントだった場所の内側に取り付けるために、後ろ向きの角度で取り付けられている。下部ウイッシュボーンの後支柱は、トーリンクの取り付け位置だった場所の内側に取り付けられている。
リア・サスペンション周囲の変化は、レッドブルのエアロダイナミシストにとってはありがたいプレゼントだった。
これにより、ウィッシュボーンの前支柱と後支柱の間の角度が狭くなり、本質的に強度が得られなくなるため、それを補うために重くする必要があるだろう。しかしそれにより、かさばるウィッシュボーンを、空力学的に最も敏感な領域から取り出して、後方に移動することになる。
これは、開発トークン制限に対する非常に独創的な機械的ソリューションである一方で、その空力学的価値が、フロア制限の規約によっておそらく高められている。
-Source: The Official Formula 1 Website
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