2021年の規約変更により、メルセデスからレッドブルにアドバンテージは移ったのか? - 1:F1技術解説

レッドブルのリア・サスペンション・アップデート

レッドブルは今年、メルセデスの2020年マシンをお手本にして、リア・サスペンションを後ろに移動したが、2021年の開発トークンの使用制限により、これを行う方法は限られている。それでも、彼らは同じ取りつけ位置を維持したまま、リア・サスペンションを移動する独創的な方法を見つけたと見られている。

以前はトラックロッドの前にあったリアの下部ウィッシュボーンが、トラックロッドの後ろにあるのがわかる。メルセデスが昨年そうしたように、これはリアタイヤの内側とディフューザー・ウォールの間、気流が通過できる空間の量が増えたようだ。

これは、低速の高傾斜角マシンでは特に重要であり、レッドブルが昨年のメルセデスよりもさらに大きなメリットを見つけた可能性はかなり高い。

この技術イラストでわかるように、レッドブル・ホンダRB16Bのリア下部ウィッシュボーンはトラックロッドの後ろにある
この技術イラストでわかるように、RB16Bのリア下部ウィッシュボーンはトラックロッドの後ろにある。

昨年のマシン(レッドブル・ホンダRB16)では、この画像のように下部ウィッシュボーンはトラックロッドの前にあった
昨年のマシンでは、この画像のように下部ウィッシュボーンはトラックロッドの前にあった。

さらに、レッドブルの短いホイールベースは、メルセデスが2017~2019年に苦しんだ低速コーナー入口での、のろのろした方向転換の傾向が小さい。

高傾斜角のRB16Bが、サスペンションの変更によって、より強化されたリア・エンドによって2021年のフロア制限を補ったとしたら、すでに2020年マシンの下部リア・サスペンションを後ろに移動させていたメルセデスが、それをできなかったとしたら、メルセデスにリアの安定性問題があり、レッドブルのリアエンドが安定している理由になるだろう。昨シーズンのほぼ正反対である。

さらに、低速コーナーでは、低傾斜角のコンセプトは、フロア面積の減少を補うために必要なリア・エンドの空力学的サポートをメルセデスに提供できないのかもしれない。レッドブルの(後ろ寄りのサスペンションによって強化された)高傾斜角フロアから来る気流は、マシンのバランスを乱すことなく、完璧なフロント・エンドの攻撃な反応を生み出すのに十分だろう。

これらは、開幕戦に向けた理論と疑問符である。メルセデスにとっては、新しい気流に併せてセットアップを微調整するだけの問題かもしれない。あるいは、その新しい気流は、突然活気づいたレッドブルに対して根本的に不利なのか? 今月末のバーレーンGPで本物のバトルが始まれば、お互いの立場がもっと明確になるだろう。

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-Source: The Official Formula 1 Website
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