マックス・フェルスタッペンはおそらく、どのような形でもオーストリアGPで勝つことができただろう。14周目、すでにレースを支配し、2位に5秒以上の差をつけていたフェルスタッペンとレッドブルは、ニコ・ヒュルケンベルグのハースが故障したときに導入されたバーチャル・セーフティカー（VSC）にどう対応するべきかの決断を迫られた。このシュピールベルクでのレースをマーク・ヒューズが解説する。

フェルスタッペンとフェラーリのふたり（シャルル・ルクレールとカルロス・サインツ）はすでにピット入口を通り過ぎていたが、後続マシンの大半はピットインする判断を下し、車列がフルレーシングスピードで走行しているときの通常のピットストップより、時間を節約することができた。次の周回で先頭の3台がピット入口に近づいたときもVSCはまだ有効で、今回はフェラーリの2台がピットインしたが、フェルスタッペンは走り続けた。

レッドブルかフェラーリ、どちらの判断が正しかったのか？ それによって勝利の運命が変わらなかったことを考えると、どちらも悲惨な選択ではなかった。しかし、レッドブルの判断（VSC前に9番手を走行していたセルジオ・ペレスのマシンにも同じ判断を下したが）、非常にうまく機能した。

14周目は、ミディアムとハードタイヤを組み合わせた2ストップレースの理想的な最初のストップポイントに7周ほど足りない。数学的なレベルでは、フェルスタッペンのマシンにとってVSC中にピットインすることで節約できる時間が、3スティント全体でタイヤのパフォーマンスを分散させることで得られる時間よりも多いかどうかが問題だった。

実際的なレベルでは、合流時に他のマシンとの相対的な位置関係がどうなるか、それがレースにどう影響するかも問題だった。


2位ルクレール、3位サインツ - VSC前、フェラーリは連なって走行していた。

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VSCの前から、レッドブルはほぼ全員のタイヤ劣化率が、レースを決定的に2ストップに向けて動かすほど十分に高いことをすでに認識していたが、レース前は多くの人が1ストップの方が有利だと感じていた。 したがって、理想よりも数周早くピットインするリスクはそれほど大きくなかった。

しかし、レッドブルが走り続けた理由はそれぞれのマシンで異なっていた。クリスチャン・ホーナーはフェルスタッペンのケースについて「走り続けたことで、他のマシンに対してオフセットになった。つまり、（9周後に）ピットインしたときには（フェラーリに）コース順位を譲ることになったが、タイヤのアドバンテージのおかげで、挽回するのは簡単だった」と語った。

さらに、ルクレールとサインツがピットレーンに入った直後にVSCが解除されたため、フェラーリはVSC中にピットストップするメリットを十分に得られなかった。フェラーリのフレデリック・ヴァスールは「VSC発動は我々にとって5秒ほど遅すぎたし、終わりは5秒ほど早すぎた」と嘆いた。

車列がフルレーシングスピードに戻るなか、ふたりが合流すると、ルクレールはフェルスタッペンから約18秒遅れていた。つまり、VSCは約7秒しか節約してくれなかった。もう1台のフェラーリの後ろで待機していたサインツにとって、これは決定的なハンデだった。


ヒュルケンベルグは煙を上げるハースをエスケープロードに止めてバーチャルセーフティカー発動。

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サインツは、ペレス、ランド・ノリス、ルイス・ハミルトン（ともにピットストップ済み）の後方6位まで後退した。サインツは彼ら全員抜いて、VSC前の3位まで挽回したが、そのために貴重なタイヤ寿命を使い果たしてしまった。

ペレスにとって走り続けることは、特に有利だった。というのも、彼の前を走っていた遅いマシン（ピエール・ガスリーのアルピーヌ、2台のアストンマーティン、ランド・ノリスのマクラーレン、ハミルトンのメルセデス）がピットインしたので、彼の前が空き、クリアエアを利用して、レッドブルのパフォーマンスを活用し、実質的にそれらのマシンをすべて抜くことができた。

これは、2週間前のモントリオールでフェラーリがやったことと似ている。彼らは予選失敗のため、不相応な順位を走っていたのだ。

一方、古いタイヤを使っていたフェルスタッペンは、ルクレールに1周あたり約0.5秒のペースで追いつかれていた。マックスは常に彼の後ろで合流するつもりだった。24周目には13秒差まで詰め寄られたが、ここでのピットストップのロスは20秒ほどである。


ルクレールを抜いてレッドブルリンクで先頭を取り戻したフェルスタッペン。

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フェルスタッペンのピットストップのタイミングは、タイヤの状態だけでなく、20周目にまだピットインしていないペレスをオーバーテイクしたサインツの進み具合によっても決められた。サインツが3番手に浮上したことで、レッドブルにはフェルスタッペンのためにスペースを作ってくれるペレスの緩衝作用はなくなった。

レースのこの段階で、サインツのペースはフェルスタッペンのペースとほぼ同じだったため、20秒台の差は頑強に保たれた。ピットストップ後、マックスはフェラーリ勢の後ろで合流したが、すぐにサインツに追いつき、さらに11周後にはルクレールにも追いついた。したがって、フェラーリ勢が早めにピットインしたおかげで、勝利への基盤がこれで確固たるものになった。

フェラーリ勢は、第2、第3スティントがフェルスタッペンより長かったため、タイヤを激しく使うことができず、フェルスタッペンのリードは24秒以上に広がると、彼は、残り3周終わりにピットインしてソフトタイヤに交換し、残り2周でトラックに戻り、最終周回でレースの最速ラップタイムを記録した。

ペレスも同様に、その後のピットストップでサインツよりはるかに高いタイヤパフォーマンスを発揮し、フェラーリを抜いて3位になった。

-Source: The Official Formula 1 Website