F1レース解説：フェルスタッペンのイタリアGP優勝を可能にした3つの要因 : F1通信jp

マックス・フェルスタッペンは、モンツァでペナルティを受け7番スタートから優勝したことは、2レース前のスパでの14番スタートからの優勝ほど強烈ではなかった。しかし、しばしば2台が互角のレースを展開していたシーズン序盤に比べると、フェラーリに対するレッドブルのアドバンテージが高まっていることが改めて明らかになった。このイタリアでのレースをマーク・ヒューズが解説する。

モンツァでは、予選でシャルル・ルクレールのフェラーリがフェルスタッペンより0.15秒ほど速かったものの、レースではスパやザントフォールトと同様、レッドブルのペースには及ばなかった。レッドブルの速さが最近急上昇している要因は何なのだろう？

そこには3つの要因がある。

2022年イタリアGP：フェルスタッペンはセーフティカーが先導するなかフィニッシュラインを越え、モンツァで優勝し、連勝を5に伸ばした。

1. 空力学的効率

レッドブルRB18は、フェラーリより少ないドラッグの犠牲でダウンフォースを発生させる。これは常にそうなのだが、スパとモンツァのレイアウトは、その報われ方が極端である。たまたまカレンダーの同じ時期に含まれただけなので、おそらくトレンドの感覚を誇張しているのかもしれない。

レッドブルはモンツァのトラックの細長い性質にもかかわらず、フェラーリよりはるかに大きなウイングを使用したが、競争力のある直線スピードがあった。

先頭を走り、他のマシンを周回遅れにする前（つまり、DRSなし）の場合、ピットストレート終わりにおけるフェルスタッペンの典型的な最終速度は時速320km、ルクレールは時速319kmだった。

FIAの公式スピードトラップには、各ドライバーが記録した最高速度のみが記載されており、非DRS速度とDRS速度を区別しないで比較することができるため、誤解を招く可能性がある。

レッドブルは、モンツァでフェラーリより明らかに大きなウイングで走行した。

フェラーリのカルロス・サインツは、18番スタートから挽回し、DRSに加え、しばしば複数台のマシンによるスリップストリームを利用し、時速356kmという最速を記録してスピードトラップを通過した。ルクレールは、レースのどの段階でもDRSを使用しなかった（トップを走行していたか、フェルスタッペンのDRSの範囲外であったため）。フェルスタッペンは、DRSの恩恵を受けながら、最高時速347kmを記録した。しかし、非DRS同士を比較すると、レッドブルとフェラーリはほとんど同じだった。

これは、レッドブルの方が大きなウイングを搭載していたにもかかわらず、時速はほぼ同じだった。また、GPSのトレースから4つのパワーユニットの馬力の差が小さくなったことがわかっている（それでもフェラーリがトップ）。

フェラーリはまだわずかに馬力のアドバンテージがあるように見える。

つまり、レッドブルが目に見えて大きなウイングを搭載しているにもかかわらず、フェラーリと同じ直進速度に達しているということは、マシン全体の空力学的効率が大幅に向上している、つまり、一定のドラッグに対してより大きなダウンフォースを発生させることができると推測できる。

このため、レッドブルはレズモコーナーやアスカリで小さいながらも安定したアドバンテージを得ることができた。最終的なラップタイムのアドバンテージは小さい（フェルスタッペンは、予選でルクレールよりもスリップストリームが少なく、0.15秒遅かった）。しかし、ダウンフォースの大きさがレッドブルにもたらしたより適切なアドバンテージは、タイヤパフォーマンスだった。

モンツァにおけるタイヤの限界は、左フロントタイヤのグレイニングと磨耗だった。リアウイングを大きくすればするほど、フロントウイングの角度は大きくする必要があり、マシンのバランスは保たれるし、フロントタイヤの保護にもなる。フェラーリはレッドブルに比べて、左フロントタイヤの消耗が激しかった。

そのため、2台のマシンの1周のペースは互角でも、フェルスタッペンは、左フロントタイヤのせいでペースを抑えているルクレールとの差を縮めることができた。

オランダに次いでイタリアの予選も大接戦だった。

2. レッドブルの減量

シーズン序盤、フェラーリがレッドブルに対する大きなアドバンテージは、その重量だった。レッドブルは許容される最低重量を10kg以上オーバーしていたとされ、これはフェラーリの約2倍である。平均的なトラックであれば、この5kgの差は0.175秒程度に相当する。ルクレールはポール・ポジションを連発したが、2位との差はそれ以下であることが多かった。やはり重量は、フェラーリの優位性の決定的な要因であるように見えた。

しかし、問題を引き起こしていたのは重量そのものだけではなかったと、フェルスタッペンはモンツァで説明した。

「マシンが重量をひどく超過していただけでなく、マシンの重心の位置も悪かった。マシンのフロント寄りの重量が重かったので、マシンのアンダーステアがひどく、フロントロックが起きやすかった」

レッドブルはシーズンを通して着実にダイエットをしており、パワー対ウェイト比率の改善に加えて、フェルスタッペンがマシンからより多くの力を引き出せるようなシャシーバランスを実現し、ターンイン時の回転をより早くし、それによってエイペックス（コーナーの内側の頂点）に素早く入り、パワーを早く得ることができるようになった。

フェルスタッペンは軽量化したレッドブルRB18でさらに速くなった。

3. フェラーリのタイヤ管理

ハンガリーGP以降、フェラーリはタイヤのパフォーマンスに苦しんでいた。ハンガロリンク、スパ、ザントフォールトでは、タイヤが熱くなりすぎる傾向があり、オーバーヒートを防ぐために減速しなければならないという熱管理問題を抱えていた。モンツァでは、シーズン序盤（特にイモラやマイアミ）で苦しんだ、左フロントの摩耗が原因だった。

フェラーリのチーム代表マッティア・ビノットはモンツァで「ハンガリーGP以降、我々はタイヤ劣化に悩まされているので、その点ではレッドブルはよいマシンだ」と認めた。

「彼らはもっとよいバランスで、もっとよいタイヤ劣化でマシンを開発できていたのに、我々はそれができなかった。今シーズンはともかく、来シーズンに向けて、対処する必要があるので、その理由を探している」

マッティア・ビノットは、モンツァでの敗北はレース戦略の違いによるものではなく、ルクレールをVSCでピットインさせ、さらにその後ピットインさせたのは、レッドブルと違うことをしようとしたに過ぎないと苦しみながら指摘した。同じ戦略であれば、レッドブルが勝つことはほぼ間違いないからだった。

「自分たちより速いマシンに勝つのは難しいのではない、不可能だ。速いマシンがあれば勝つだけでなく、戦略で間違えてレースに負けるだけかもしれない。（フェルスタッペンは）速かった」

「戦略がどうであれ、彼は勝っていただろう。しかし、ピットインし、2ストップ戦略に変更したのは、間違った判断ではなかった。なぜなら、レースでは何が起こるかわからないし、長いスティントでのマックスのタイヤ劣化もわからないからだ。例えばラッセルとの差を振り返ってみると、終盤のギャップは大きく、快適だった。全体としてはリスクではなくギャンブルであり、結局ポジティブな選択ではないことがわかった」

-Source: The Official Formula 1 Website

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