F1技術解説：メルセデスがラッセルとアントネッリのW16で的を絞った唯一の弱点 : F1通信jp

メルセデスの新マシンW16は、昨年のマシンと明らかに近い関係にあるが、昨年のマシンのふたつの主な欠点に対処するために設計された変更が特徴で、テクニカルディレクターのジェイムズ・アリソンは次のように概説している。「シャシー側の規制が施行されて4年目となるため、マシンはより成熟した段階にある」

「ラップタイムの大幅な向上は難しいが、昨年の足かせとなった部分の改善に集中してきた。主な焦点は、W15の低速コーナーでの曲がりにくさや、セッションごとにマシンの安定性を損ねるタイヤ温度のアンバランスを改善することだった」

フェラーリのように、そしてマクラーレンとは異なり、メルセデスの新マシンは24年モデルの特定の弱点を追及している。24年モデルのメルセデスとフェラーリの問題はまったく異なっていたが、どちらも現行規約内で高速マシンを製造することの最大の難問、つまり、低速コーナーと高速コーナーの両方で運転可能なバランスと組み合わせた良好なダウンフォースを実現することの難しさを浮き彫りにした。

フェラーリの場合、高速時のダウンフォースが比較的不足していたのが問題だった。対照的に、メルセデスは高速コーナーでは非常に速かったが、フェラーリが圧倒的な強さを発揮した低速セクションで苦戦した。

メルセデスW16：メルセデスは新マシンを2025年シーズンのプレシーズンテストが行われる数日前に発表した。

メルセデスは、W15の一般的なシャシージオメトリとサスペンションレイアウト（依然としてプッシュロッドのフロントとリア）を維持しながら、速度範囲全体にわたってより調和のとれた特性セットをもたらそうとしている。

（2024年や今年のフェラーリとは異なり）ギアボックスは2024年からの持ち越しユニットであり、コックピットの位置やホイールベースに変更がないことを反映している。違いはすべて空力学的表面にある。

メルセデスW16の最初のレンダリングに示されたフロントウィングは、フラップ形状が前モデルとは微妙に異なり、フラップは外側に向かってより深くなっている。さらに、(以前よりもわずかに狭く見える)ノーズは、フロアまでスロットギャップなしでウィングの下部主翼に接続されている。

他のすべてのマシンと同様に、ノーズ下側は波型になっており、負圧領域を作り出して気流を速め、ダウンフォースが前車軸に直接作用する効果がある。スロットギャップがなければ、その効果はさらに高まるだろう。

しかし、スロットの隙間はアンダーフロアに空気を送るためのものなので、メルセデスはリアのダウンフォースを犠牲にしてでも、（アンダーステアが必然的に制限要因となる）低速域でのフロントへの重点を変えようとしたようだ。

メルセデスW16：ノーズとフロントウィングが接合する部分のスロットギャップを削除することで、低速時に前車軸にかかる負荷が増加するはずである。

しかし、フロント/リアの空力学的バランスは、速度が異なれば必然的に変化する。スピードに伴うダウンフォースの二乗効果でマシンがサスペンションに押さえつけられると、フロントウイングが強力になりすぎ、より後方への空力学的バランスが必要となる。つまり、後車軸に作用するダウンフォースは、フロントに作用するダウンフォースよりも速度に応じて増加する必要があるのだ。

ここは、以前のスロットギャップ配置が役に立った部分である。それがなくなったため、メルセデスは、 (2011年型トロ・ロッソSTR6に似ている) サイドポッドの全長に渡るアンダーカットセクションで、新しいラジエーターインレットの下に幅広の漏斗を持つチャネルを形成し、車体後部コーナー (リアタイヤとディフューザの間) への気流を強化しようとしているようだ。

（おそらくラジエータの底部を収容するための）サイドポッド下側にある目立つ隆起により、その下のフロア縁チャネルの高さが一時的に狭くなり、これらのマシンのアンダーフロアで使用されているものと同様のベンチュリ効果が得られ、マシンに沿って流れる空気を加速するのに役立つ。

このフロア縁を流れる気流とアンダーフロアの気流は、ディフューザの後ろで合流し、密接に関係している。フロア縁に沿った気流のエネルギーが高ければ高いほど、ふたつの流れが合流するアンダーフロアの流れを引き込む力は大きくなる。

この方法で作り出されるダウンフォースが、フロントウイングで生成されるダウンフォースよりも速度とともに増加する割合を大きくし、速度範囲全体にわたってマシンのバランスのスイートスポットを広くすることが目標である。これは、スペインGP以降、フロントウイングの柔軟性に関するより厳格な解釈が施行されるときに、さらに重要になるだろう。

メルセデスW16のアンダーカットはサイドポッドの全長にわたっている。

メルセデスのラジエータ吸気口の作り直しは、全長のアンダーカットを作成する上で重要な役割を果たしている。レッドブルのような垂直吸気口がボディワーク側面にぴったりとくっついており、さらに複雑な形状の水平吸気口がある。画像からは、このふたつが結合されているかどうかはわからない。

サイドポッドのフロント全体がより丸みを帯び、削ぎ落とされたため、アンダーカットとチャネルに沿った流れが強化されるはずだ。

全体的な特徴として、24年型メルセデスの空力学的特性は超低車高に合わせて最適化されているようで、スムーズで高速なトラックで優れたパフォーマンスを発揮する。

しかし、凹凸のある路面に対応するために車高を上げる（そしてサスペンションを柔らかくする）必要が生じた途端、そのパフォーマンスは他のマシンに比べて釣り合わないほど低下した。このマシンでその問題がどの程度効果的に解決されたかはまだわからない。

これまでに発表された上位4チームの3台のマシンのうち、マクラーレンは既存の優れたバランスを維持しながらダウンフォースを増やそうとしており、フェラーリは（コックピットをより後方に移動するという）根本的なシャシー変更によって高速域での欠点をなくそうとしており、メルセデスは新たな空力学的バランスの強調によって低速コーナーでの弱点を克服しようとしている。

マーク・ヒューズ（ライター）
-Source: The Official Formula 1 Website