ダウンフォース、空力学的効率、サーキットの速度範囲を通じた空力学的バランスは、競争力を決定する3つの主な要素であり、これまでの5戦では、上位4台のマシンの間にあるパターンが現れていることがわかった。

マクラーレンは、これらの組み合わせが最も優れているように見える。レッドブルは、長時間のコーナーでは空力学的バランスを維持できないが、マシンに適したサーキットでは非常に競争力がある。メルセデスとフェラーリは空力学的効率がよいように見えるが、フェラーリはレッドブルと似た特徴、つまりコーナーでのバランスの難しさと速度範囲の狭さがある。

この大まかな図では、チームが各トラックで選択するウイングレベルや、その選択が他のトラックと比較してどうであるかによってもパターンが左右される。比較的高いダウンフォースが要求されるバーレーンから、ダウンフォースの低いサウジアラビア高速ジェッダに直行することで、この点について有益な比較ができる。


マクラーレンMCL39：マクラーレンはバーレーンでは、おそらく上位4チームの中で最もダウンフォースの高いウイングセットアップを採用したのだろう。次のサウジアラビアでは、主翼（メインプレーン）面積と下面面積が大幅に減少したものの、フラップ面積と角度は他の3チームよりも大きくなっていた。

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フェラーリSF-25：フェラーリはバーレーンでマクラーレンと非常によく似た、比較的ダウンフォースの高いウィングを使用した。主翼下面の面積は大きく、フラップ角度は低めだった。サウジアラビアでは、基本的にバーレーンのウィングのフラップを小さくしたタイプを使用した。主翼面積はメルセデスと同程度だったが、ビームウィングの荷重は低めだった。

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リアウィングのダウンフォース（および付随するドラッグ）の量は、主に主翼とフラップの上面と下面の面積によって決まる。

主翼下面の面積が大きいほど、主翼上面との圧力差が大きくなり、ダウンフォース（およびドラッグ）も大きくなる。主翼（フラップ下方および前方部分）の面積が大きいほど、この差は大きくなる。

主翼（メインプレーン）は、ダウンフォースとドラッグの最も効率的な組み合わせを実現するために、外縁よりも中央部が深くなっていることがよくある。これは、ウィングの外縁で生成されるダウンフォースが、ウィングの中央で生成されるダウンフォースよりも大きなドラッグを生成するためである。

フラップの面積と角度は、アセンブリ全体のダウンフォースを微調整するために使用される。また、主翼下面に空気を導く下部ビームウィングもダウンフォースに貢献する。

上図と下図では、バーレーンとジェッダ両国のトップ4チームのそれぞれのウイングの選択を見ることができる。


メルセデスW16：バーレーン（左）では、メルセデスのリアウイングは高ダウンフォースのトラックを想定して大型の主翼とフラップを備えていたものの、フェラーリやマクラーレンに比べて主翼下面の面積が小さかった。サウジアラビアでは、主翼ははるかに小さく（フラップ面積と角度も縮小）、それでも他のトップチームのものより大きかった。

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レッドブルRB21：レッドブルはバーレーンで上位4台の中で最もリアウイングが小さく（左）、主翼とフラップも最小だったようだ。サウジアラビアでもバーレーンで使用した小型ウイングはそのまま採用されたが、下側ビームウィングの荷重は軽減された。

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そのため、バーレーンの低ダウンフォース要求に対して、マクラーレンは最も大きいと思われるリアウイングの組み合わせを走らせ、次にフェラーリ、さらに低ダウンフォースのメルセデスと、超低ダウンフォースのレッドブル（角田裕毅ではなく、マックス・フェルスタッペン用）が続く。

ダウンフォースの高いジェッダのトラックでは、メルセデスはマクラーレンに匹敵する最大のウイングを選択した。フェラーリはレッドブルと同じく、バーレーンから微増した。

予選の各サーキットでこれらのさまざまな選択がどのように機能したかを比較すると、以下の表に示すような数値が得られる。





もちろん、リアウィングの高さやデザインだけがマシンのダウンフォースとドラッグを決定するわけではない。マシンのダウンフォースの約3分の2はアンダーボディから得られる。

さらに、最低コーナー速度とストレートエンド速度の組み合わせだけがラップタイムを左右する要因ではない。ブレーキングとコーナー進入の精度、そしてコーナー通過時のバランスも非常に重要であり、コーナー出口でのトラクション／加速性能も重要である。

レッドブルのコーナー通過時のバランスの難しさは、ジェッダ周辺唯一のロングコーナーであるターン13でよくわかる。





フェルスタッペンは1周では最速だが、アタック中のスピードはトップ4チームの中では断然一番遅い。

コーナー通過時の難しいバランスはバーレーンではさらに致命的であり、フェルスタッペンは明らかに長いターン4と11で苦戦している。

マーク・ヒューズ | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website