シーズン開幕戦メルボルンでのマクラーレンのペース優位性は、スティントが長引くにつれて顕著に高まった。マクラーレンが他のどのマシンよりも長くリアタイヤの性能を維持していることは明らかだった。
ライバルチームのレッドブル代表クリスチャン・ホーナーは、マクラーレンが17周目から25周目の間にマックス・フェルスタッペンのレッドブルとの差を5秒から15秒に広げるのを見て、「マクラーレンは非常にバランスのよいマシンだ… こんなにバランスのよいマシンがあれば世界全体が違って見える。非常によい状態だ」とコメントした。
マクラーレンMCL39に特有の多くの詳細がメルボルンで初めて撮影され、少なくともどのようにしてこれほど印象的なパフォーマンスが実現されるのか、その全体像を描き始めるのに役立った。
ブレーキダクト
マクラーレンは昨年、フロントブレーキの冷却において競合チームに対して明らかに優位に立っていた。その効果はメキシコシティの高高度の薄い空気で最も顕著に表れた。
マクラーレンMCL39：左の矢印はステアリングトラックロッドを示している。右の矢印は、上部のリアウィッシュボーンがどれだけ低く後方にあるかを示しており、気流をトンネルの吸気口に導く。エレメントの周りのシースは、空気を適切な方向に導くように曲線で構成されている。
MCL39は、前モデルよりもさらに洗練されたダクト配置を特徴としている。ダクト吸気口に入った冷却空気は、ツインチャンネル内部経路を維持する。この気流は、ディスクとキャリパーを通過するときにそれらの熱を奪ってホイールリムに送り、ふたつの別々のポイントに分散して、熱伝達をより効率的にする。
予選アタックの開始時やセーフティカーのリスタート時に、リアタイヤをオーバーヒートさせずにフロントタイヤの温度を上げることが難しいトラックでは、ブレーキダクトがリムに熱を伝達する効率が重要なツールとなる。
他のトラック（特にメキシコ）では、ブレーキが熱くなりすぎないようにすることが課題であり、その場合、ダクトを通る空気の流量を増やす必要がある。これにより、フロントタイヤがオーバーヒートする可能性がある。
ダクトを通してどのくらいの空気が送り込まれるかを決めるには、ブレーキとタイヤの温度の間で妥協点を見つける必要があるが、これはサーキットのレイアウトと高度によって異なる。したがって、冷却レベルは、ブレーキ温度とタイヤ温度によって決まる動作範囲内で変化する。マクラーレンの洗練された経路設定は、その範囲を拡大するように見える。
マクラーレンMCL39とMCL38の違い
通常、必要な冷却レベルが変化するため、チームはトラックの要求に応じてダクト吸気口のサイズを変更する。しかし、吸気口が大きくなるほど、空力学的損失が大きくなる。
マクラーレンは、（ブレーキ冷却の需要が非常に低い）メルボルン向けのFIA車両変更文書で、「冷却の少ないフロントブレーキダクトオプションを選択し、気流の調整を改善することで、ブレーキ冷却の需要の減少を空力学的パフォーマンスの向上に変換した」と述べている。
マクラーレンの明らかに効率の高いツインチャネルシステムでは、一定の冷却レベルに対して吸気口のサイズを小さくすることができる。これにより、空力学的パフォーマンスが向上する。マクラーレンダクトの2025年バージョンの変更点は、単一のドラムサラウンドではなく、それぞれに排気口があるふたつのスリーブがあることだ。
スリーブのひとつ(おそらく外側のスリーブ) を変更することで、排気間の分割を変更でき、吸気口ダクトのサイズを変更せずに、非常に調整可能な冷却レベルが得られる。これにより、ブレーキ冷却レベルのより広い範囲にわたって、空力学的動作の一貫性が保たれる。
ホーナーはメルボルンで「マクラーレンはタイヤのウォームアップが素晴らしく、劣化が非常に少ないようだ」と語った。「普通はどちらかが犠牲になる」
フロントブレーキダクトの設計が、マクラーレンの優れたリアタイヤ温度制御に関係しているのはなぜだろうか? フロントタイヤの温度が比較的上がりやすいということは、ドライバーがフロントタイヤを温めるためにリアタイヤを酷使する必要がないことを意味する。
これは予選でもレースの序盤やセーフティカーのリスタートでも重要になるだろう。フロントタイヤに十分な熱を与えるには、必然的にリアタイヤに過度な負荷がかかる。リアタイヤの過度な負荷は耐久性を著しく損なう。そのため、レースエンジニアがドライバーに「タイヤをゆっくり温める」ようにアドバイスするのをよく耳にするだろう。
フロントサスペンション
マクラーレンMCL39のもうひとつ注目すべき設計上の特徴は、その革新的なフロントサスペンション設計である。ステアリングトラックロッドは、フロントウィッシュボーンの後ろ、さらに上方に再配置された。上部ウィッシュボーンの後脚は、かなり後方に取り付けられており、平面図では非常に広い V 字角度になっている。
サスペンションアームとトラックロッドの配置により、一連の空力学的表面が形成され (各アームを囲むカーボンファイバー製シースによって強化されている)、すべての気流の流れがアンダーフロア下のトンネル入口に向かって供給される。
マクラーレンMCL39と比較すると、メルセデスW16は、リア上部ウィッシュボーンとトンネルの吸気口の間の距離を大きくして、妨げのない気流を実現しようとする、より従来的で異なるアプローチを採用している。ただし、マクラーレンと同様に、メルセデスはトラックロッドの位置をフロントウィッシュボーンの後ろに変更した (赤い矢印)。
マクラーレンでは、トラックロッドの周囲の被覆の輪郭が長さに沿って変化しており、これは非常に重要な意味を持つ。トラックロッドは、ステアリングコラムの円運動を横方向の動きに変換し、車輪の操舵角を変える。
ホイールが回転すると、トラックロッドは操舵側では外側に移動し、操舵されていない側では内側に移動する。ホイールの操舵の動きとトラックロッドの動きの組み合わせによって、気流がマシンのどこにどのように送られるかが決まる。
この世代のグラウンドエフェクトマシンでは、大きな定常ダウンフォースを生成することと、コーナーのさまざまな段階で良好な運転可能なバランスを維持することとの間に大きな妥協点がある。
低速コーナーでは、ハンドルが操舵され、マシンが直進からコーナー進入に移行する際、理想的には空力学的バランスが前方に大きくシフトし、フロントタイヤに素早く荷重がかかり、マシンのフロントエンドがしっかり路面を捉える必要がある。しかし、ブレーキが解除され、マシンのダイブ角度が減少すると、空力学的バランスは再び後方に移動し、それが突然すぎると、コーナーの途中でアンダーステアが発生する可能性がある。
マクラーレンMCL39とメルセデスW16の比較
マクラーレンのフロントサスペンションによって形成された空力学的表面のカスケードがマシンのアンダーボディに作用し、リアのダウンフォースを増加させる。すべてのマシンでは、必然的にこの一部はステアリングホイールによってブロックされる。
これは、圧力中心の最初の前方移動を助けるのに効果的だが、ステアリング角度が減少すると、アンダーフロアへの気流が再び増加する（圧力中心が再び後方に移動する）。
（表面のカスケードの非常に重要な部分に設置された）トラックロッドの輪郭と、その輪郭が長さに応じてどのように異なるかが、空力学的バランスの変化を遅らせるのに寄与するのだろうか？
これは単なる理論に過ぎない。しかし、もしそうなら、リアタイヤの負荷変動は穏やかになり、より漸進的になる。これは、リアタイヤの劣化を減らすのに非常に役立つだろう。
マーク・ヒューズ（ライター） | ジョルジオ・ピオラ（イラスト）
-Source: The Official Formula 1 Website
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