アストンマーティンの新マシンAMR25は、基本的に同じシャシー寸法と（サスペンションジオメトリは微調整されているが）類似のランニングギアを備え、昨年のマシンをさらに滑らかに解釈したものと思われる。

すでに退任したテクニカルディレクターのダン・ファローズの監督下で製作されたこのマシンは、メルセデスのリアギアボックス、ホイールベースの寸法、コックピットの位置を引き継いでいる。

サスペンションは、フロントとリアの両方ともプッシュロッド方式のまま（メルセデスと同じ）だが、両端の上部ウィッシュボーンの取り付けポイントが高くなっている。

最も視覚的に明らかな変更はサイドポッドの形状で、前方から後方に流れるにつれて下側の輪郭がより滑らかになった。前部のサイドポッド高さが高くなったことは、冷却ラジエータを高くすることで下側のより滑らかな形状が実現されたことを示唆しており、これはすべてのチームに共通する開発の方向性である。


アストンマーティンAMR25は、昨年のAMR24をさらに滑らかにした解釈のようだ。

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ラジエータへの気流とサイドポッド上部を流れる気流を分けるリップは、昨年レッドブルが導入した方式に従い、ラジエータ吸気口の下ではなく上に取り付けられている。フロントウィングのデザインは新しく、アストンマーティンは、旧マシンの弱みが低速コーナーでの低速時のフロントエンドグリップだったことを認めている。

エンジンカバーの上にあるフィンは鋭くギザギザした縁が特徴で、リアウィングへの気流を誘導するのに役立つ。また、縁は気流が表面に付着する傾向を破壊して速度を低下させることで気流を活性化するのに役立つ。

アストンマーティンによると、フロアは完全に新しくなり「マシン下部の気流を改善するために修正された。サイドポッドとボディワークの新設計がこれを補完し、マシン下部とリアウィング上部の気流をよりよく管理できるようになった」

マシンがターンインするときのコーナーの過渡段階でのリアウイングの挙動には、多くの注目が集まっている。コーナーのこの初期段階での過度のヨーが、リアタイヤのパフォーマンスに影響を及ぼす原因であると考えられている。


アストンマーティンはAMR25で今シーズンに向けて一歩前進できるだろうか？

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アストンマーティンの新チーム代表アンディ・コーウェルは次のようにまとめている。「今年のマシンには、昨シーズンの教訓とフィードバックをしっかりと取り入れた。ランス（ストロール）とフェルナンド（アロンソ）にとってより運転しやすいマシンを作ることに重点を置き、より穏やかなものにするために懸命に努力した」

「オーストラリアでは最初から厳しい競争が予想されるので、簡単ではないことはわかっている」

「我々の目標は、すべてのチームと同様に2026年に重要な規約変更が迫っていることから、あらゆる分野で継続的に改善していくという観点から現実的なものだ」

マーク・ヒューズ（ライター）
-Source: The Official Formula 1 Website